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DACIA - DAEWOO - DAF - DAIHATSU - DAIMLER - DALLARA - DARMONT - DARRACQ - DATSUN - DAVID BROWN - DB - DECAUVILLE - DE DION-BOUTON - DELAGE - DELAHAYE - DELAMARE-DE BOUTEVILLE ET MALANDIN - DELAUNEY-BELLEVILLE - DELOREAN MOTOR COMPANY - DESOTO - DE TOMASO - DEUTZ - DEUTZ-FAHR - DIAMOND T - DINO - DKR - DODGE - DONKERVOORT - DTA - DUFAUX - DUQUEINE - DUTTON
Sous-catégories
Dacia
Histoire de Dacia 🚗
Les débuts (1966–1999)
Dacia est fondée en 1966 à Mioveni, près de Pitești en Roumanie, sous le nom Uzina de Autoturisme Pitești (UAP). La marque prend le nom de Dacia, en hommage à l'ancienne province romaine correspondant à la Roumanie actuelle. La première voiture, la Dacia 1100 (licence Renault 8), sort en 1968, suivie en 1969 de la Dacia 1300 (licence Renault 12), qui devient une véritable icône nationale produite pendant plus de 30 ans.
Le rachat par Renault (1999)
Après la chute du communisme et des années difficiles, Dacia est privatisée : Renault acquiert 51 % de l'entreprise en 1999 (puis la totalité en 2003). C'est le premier grand investissement occidental significatif de Renault en Europe de l'Est.
La révolution Logan (2004)
Renault fait de Dacia sa marque low-cost mondiale. En 2004 sort la Logan, conçue pour être « la voiture à 5 000 € ». C'est un succès massif, y compris en Europe de l'Ouest. Suivent la Sandero (2008), le Duster (2010) — premier SUV abordable du marché — et plus tard le Lodgy, le Dokker et le Spring électrique (2021).
Dacia aujourd'hui
Dacia est devenue un pilier du groupe Renault : plusieurs centaines de milliers de véhicules vendus par an, une présence dans toute l'Europe et sur de nombreux marchés émergents, et une image de rapport qualité/prix imbattable. L'usine de Mioveni reste le cœur industriel de la marque, et l'une des plus grandes usines automobiles d'Europe.
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1979-2004 |
Daewoo
Daewoo Motors — l'histoire en bref 🚗
Les origines (1955–1983)
L'activité automobile remonte à Shinjin Motors (dont l'activité de construction remonte à 1937), qui assemblait des véhicules sous licence japonaise puis américaine — notamment la Toyota Corona dès 1966. En 1972, après le retrait de Toyota, Shinjin crée une coentreprise 50/50 avec General Motors (GMK, rebaptisée Saehan Motors en 1976). Le conglomérat Daewoo, fondé en 1967 par Kim Woo-choong, prend le contrôle de Saehan fin 1982 et la renomme Daewoo Motors en janvier 1983.
L'expansion (années 1980–1990)
Daewoo monte en puissance avec des modèles sous licence GM (Opel Kadett « rebadgée » Nexia, Espero), puis développe ses propres voitures et s'implante à l'international, y compris une usine en Ouzbékistan dès 1993. Le grand succès européen des années 1990 reste la Matiz (1998), petite citadine dessinée par Giorgetto Giugiaro. La marque s'installe aussi en France avec une distribution propre et des prix agressifs.
La chute (1997–1999)
La crise asiatique de 1997 révèle un endettement colossal (environ 80 milliards de dollars pour le groupe). Le gouvernement sud-coréen démantèle le chaebol Daewoo en 1999 à la suite d'une faillite qualifiée de frauduleuse ; la branche automobile est mise en vente. Ford se retire en 2000 après audit.
Le rachat par GM (2002) et la fin de la marque
General Motors reprend la majorité des actifs en 2002 pour créer GM Daewoo Auto & Technology (GM DAT). En Europe, la marque Daewoo disparaît en 2005, remplacée par Chevrolet (les Daewoo Kalos, Lacetti, Matiz devenant Chevrolet Aveo, Lacetti, Spark). En Corée du Sud, dernier bastion de la marque, Daewoo s'éteint en 2011 : GM Daewoo devient GM Korea, et la marque disparaît définitivement du marché coréen peu après. Le fondateur Kim Woo-choong a été condamné en 2006 à dix ans de prison pour fraude et détournement de fonds, puis gracié en 2007 ; il est décédé en 2019. L'héritage : le centre technique d'Incheon reste actif au sein de GM Korea, et plusieurs plateformes Daewoo ont eu une seconde carrière chez Chevrolet, Suzuki et Holden.
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1990-1997 |
DAF
Histoire de DAF 🚛
DAF (Van Doorne's Automobiel Fabriek) est un constructeur de poids lourds néerlandais basé à Eindhoven, aujourd'hui propriété du groupe américain PACCAR
Les grandes étapes :
- 1928 — Fondée le 1er avril par les frères Hub et Wim van Doorne à Eindhoven, sous le nom Van Doorne's Aanhangwagenfabriek, elle fabrique d'abord des remorques et des transmissions pour camions militaires
- 1938–1948 — Lancement de véhicules utilitaires ; en 1948, la société devient Van Doorne's Automobiel Fabriek .
- Années 1950 — DAF produit ses propres moteurs (première usine en 1957) et s'associe à Leyland. En 1958, sortie de sa première voiture particulière, la DAF 600, célèbre pour sa transmission à variation continue Variomatic
- 1966 — Ouverture du site de Westerlo (Belgique) pour les essieux et cabines ; Eindhoven garde les moteurs et l'assemblage final .
- 1976 — Volvo rachète la branche voitures particulières ; DAF se consacre désormais exclusivement aux poids lourds .
- Milieu des années 1980 — Rachat de la quasi-totalité du capital britannique Leyland .
- 1996 — Le groupe américain PACCAR (propriétaire de Kenworth et Peterbilt) rachète DAF .
- 1998 / 2002 — Le DAF 95 XF puis le DAF LF sont élus « Camion de l'année » en Europe .
- 2010 — DAF devient le premier constructeur européen de poids lourds .
Aujourd'hui, la gamme repose sur les séries XB, XF, XG, XG+ et XDC, et le réseau DAF compte plus de 1 000 points de service en Europe, dont une centaine en France .
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1966-1974 |
Daihatsu
Histoire de Daihatsu 🚗
Daihatsu est le plus ancien constructeur automobile japonais. Ses origines remontent à 1907, lorsque l'ingénieur Iekuma Kurokawa fonde la firme Hatsudoki Seizō pour produire des moteurs à combustion. Le premier véhicule (un tricycle) apparaît en 1930. La marque devient « Daihatsu » en 1951 — une contraction de « Osaka » (大阪 Dai-hatsusu… en fait OsakaDō Dai Hatsudōki, « moteur »)
Dates clés :
- 1951 : première automobile à trois roues ; adoption du nom Daihatsu.
- 1967 : Toyota prend une participation dans l'entreprise — le début d'une alliance industrielle très fructueuse, Daihatsu restant spécialiste des keijidosha (petites voitures japonaises)
- Croissance rapide : de 6 000 véhicules produits en 1964 à 71 000 en 1976, 142 000 en 1986, 351 000 en 1996 et près de 500 000 en 1999
- 2013 : retrait du marché européen, en raison de ventes effondrées (moins de 20 000 en 2010), d'un yen défavorable et de normes européennes strictes .
- Janvier 2016 : Toyota acquiert les 48,8 % restants pour environ 3 milliards de dollars, absorbant entièrement la marque
- Décembre 2023 : scandale de tests de sécurité truqués (174 irrégularités, certaines depuis 1989, touchant 64 modèles y compris pour Toyota, Mazda et Subaru) ; suspension de la production au Japon, puis retrait des certifications de trois utilitaires en janvier 2024 .
Aujourd'hui, Daihatsu est la marque de kei cars du groupe Toyota, présente surtout au Japon et en Asie du Sud-Est (où elle fournit aussi des jumeaux comme le Toyota Avanza).
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1977-2000 |
Daimler
Histoire de la Daimler Motor Company 🚗
La Daimler Motor Company est une marque automobile britannique de luxe, la plus ancienne marque automobile du Royaume-Uni, fondée à Coventry en 1896 .
Les origines (1893-1896)
En 1893, l'industriel britannique Frederick Richard Simms achète les droits d'exploitation des brevets du moteur à essence de Gottlieb Daimler pour le Royaume-Uni et fonde le « Daimler Motor Syndicate ». En 1896, avec Harry Lawson, il lance la production automobile à Coventry sous le nom de Daimler Motor Company, dans une ancienne usine de coton
Le fournisseur de la Couronne (1898-1950)
En 1898, après un trajet en Daimler du prince de Galles (futur Édouard VII), la marque devient le transport officiel de la famille royale britannique. Tous les monarques d'Édouard VII à Élisabeth II ont circulé en limousines Daimler Depuis 1907, la calandre à lamelles (« fluted radiator ») est la signature visuelle de la marque. En 1910, Daimler passe sous le contrôle du groupe Birmingham Small Arms (BSA), sous l'influence de la Midland Bank .
L'ère BSA, la guerre et le déclin (1910-1960)
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine produit du matériel militaire, dont le véhicule de reconnaissance Ferret Après-guerre, Sir Bernard Docker dirige le groupe ; son épouse Norah Docker fait réaliser de luxueuses et extravagantes voitures de salon (les « Docker's Daimlers »), dont l'ostentation choque la clientèle aristocratique : la marque perd son privilège royal au profit de Rolls-Royce, et Docker est destitué en 1956. La sportive SP250 (1959-1964) sera le dernier modèle d'indépendance de la marque
L'absorption par Jaguar (depuis 1960)
En 1960, Jaguar rachète Daimler et interrompt la production des modèles classiques : la marque devient une version haut de gamme badgeée de Jaguar (Sovereign, Double-Six, DS420 limousine). Daimler suit Jaguar dans British Motor Holdings (1966), puis British Leyland (1968) — la production d'autobus Daimler cesse en 1973 — avant l'indépendance de Jaguar en 1984
Époque moderne
En 1989, Ford acquiert Jaguar et donc la marque Daimler (intégrée au Premier Automotive Group). En 2008, Ford revend Jaguar à l'indien Tata Motors, qui acquiert les droits sur le nom Daimler — aujourd'hui détenu par Jaguar Land Rover. La dernière voiture portant le badge Daimler est sortie en mars 2009
Modèles emblématiques : Double-Six (1926), DE (1946), Conquest (1953), SP250 (1959), 250 V8 (1962), Sovereign (1966), DS420 (1968), Super V8 (1998), Super Eight (2005-2008).
À noter : cette société britannique n'a aucun lien capitalistique avec la firme allemande Daimler Motoren Gesellschaft, si ce n'est la licence d'origine — c'est pourquoi DMG adopta le nom Mercedes en 1902 pour éviter la confusion
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1912- |
Dalllara
Histoire de Dallara 🏎️
Dallara Automobili est un constructeur italien de voitures de course, fondé en 1972 à Varano de' Melegari, près de Parme, par Gian Paolo Dallara (né en 1936 à Parme). Le fondateur
Diplômé major du Politecnico de Milan en ingénierie aéronautique, Gian Paolo Dallara commence sa carrière chez Ferrari en 1959, puis passe chez Maserati. En 1963, Ferruccio Lamborghini le débauche comme ingénieur en chef : il y conçoit, avec Paolo Stanzani, la légendaire Lamborghini Miura. Frustré de ne pas pouvoir y construire des voitures de compétition, il rejoint De Tomaso en 1969 comme directeur technique.
Les grandes étapes
- 1972 : fondation de Dallara Automobili, dans le garage de sa maison à Varano de' Melegari, d'abord pour des monoplaces, sport-prototypes et CanAm (Williams, Lancia, Toyota, Ferrari).
- 1978 : percée en Formule 3, une catégorie qu'elle va dominer pendant des décennies.
- 1988 : première Formule 1 complète, avec l'écurie BMS Scuderia Italia (partenariat jusqu'en 1992, podiums avec Alex Caffi).
- 1997 : entrée en IndyCar ; fournisseur exclusif de châssis depuis 2007-2012 (DW12), avec des victoires aux 500 Miles d'Indianapolis.
- 2010 : châssis de la modeste écurie HRT en F1.
- 2016 : retour en F1 avec Haas F1 Team, qui conçoit les monoplaces avec Dallara depuis.
- 2017 : première voiture de route, la Dallara Stradale, barchetta légère inspirée de la philosophie de Colin Chapman — livrée au fondateur pour ses 81 ans.
Aujourd'hui
Dallara est le fournisseur exclusif des châssis de Formule 2 et Formule 3 (depuis 2017/2019, avec Mecachrome), de l'IndyCar Series et de la Super Formula japonaise. Elle conçoit aussi des châssis d'endurance (LMP, Le Mans, Daytona) et collabore avec Audi, Toyota, Bugatti, et pour le KTM X-Bow.
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2002-2004 |
Darmont
Darmont, constructeur français de cyclecars (1919–1939)
Les débuts. En 1919, juste après la Première Guerre mondiale, Robert Darmont crée une entreprise d'importation des cyclecars anglais Morgan 3-Wheeler. Il s'associe avec son frère André, pilote de course, et les deux frères ouvrent un atelier de fabrication à Courbevoie, rue Jules Ferry
L'ère Darmont-Morgan. À partir de 1921 (première présentation au Service des Mines du Type C en février 1923), ils fabriquent la série Darmont-Morgan sous licence Morgan Motor, commercialisée avec succès via leur agence parisienne du 178 rue de Courcelles et un important réseau de distributeurs. Le contexte leur est favorable : la loi de juillet 1920 taxe forfaitairement à 100 francs les véhicules de moins de 350 kg et 1 100 cm³, ce qui rend les cyclecars très économiques Les versions sportives s'illustrent en compétition, avec de nombreuses victoires en course de côte et en circuits
L'indépendance. En 1926, la marque s'affranchit de Morgan avec sa propre gamme, déclinée en multiples carrosseries (Runabout, Sporting, Camionnette, Pick-up, Sport, STN, STO, Darmont Spécial, STR, Étoile de France, Aéroluxe…) et motorisations variées, du monocylindre au 4 cylindres avec compresseur, de 500 à 1 100 cm³. Le Darmont Spécial refroidi par eau atteignait 150 km/h
La fin. En 1935, Darmont lance son premier cyclecar à quatre roues, le V-Junior, vendu avec succès. Mais la déclaration de la Seconde Guerre mondiale en 1939 condamne l'entreprise : Robert Darmont, de confession juive, se réfugie dans le sud de la France pendant l'Occupation, et à son retour il trouve ses ateliers bombardés et pillés — la marque disparaît définitivement
Quelques exemplaires subsistent aujourd'hui comme automobiles de collection, régulièrement vus aux Remparts de Circuit d'Angoulême notamment
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1926 |
Darracq
Histoire de Darracq 🚗
Les débuts. Pierre-Alexandre Darracq (1855–1931), ingénieur bordelais formé comme dessinateur industriel à l'arsenal de Tarbes, fonde en 1891 la marque de cycles Gladiator. Il la revend en 1896 à des investisseurs anglais pour une somme considérable, et s'installe à Suresnes pour se lancer dans l'automobile Il commence par des véhicules électriques (le coupé Perfecta présenté au Salon de Paris 1896, un tricycle électrique roulant à plus de 60 km/h), avant d'abandonner l'électrique pour l'essence L'essor. En 1901 sort la première voiture entièrement conçue par la maison : la Darracq 6,5 HP Type C, un runabout à monocylindre rendu bon marché grâce à un chassie — innovation majeure dont Darracq est le promoteur — en tôle d'acier emboutie Les moteurs Léon-Bollée 5 CV équipent la gamme à partir de 1903 . La marque devient en 1910 le 3ᵉ constructeur français, derrière Renault et Peugeot
Les records. Darracq brille en compétition : en 1904, il engage la Gordon Bennett en Allemagne, et surtout, le 30 décembre 1905, Victor Hémery atteint 174,7 km/h entre Salon-de-Provence et Arles sur une Darracq V8 de 200 ch, puis 185,5 km/h en janvier 1906 — un jeune mécanicien suisse nommé Louis Chevrolet courut même au volant de ces machines en Floride . En 1907, 65 Darracq exportées figurent parmi les premiers taxis new-yorkais
L'expansion internationale. Grand financier plus qu'industriel, Darracq multiplie les filiales sous licence dès 1905 : Opel-Darracq en Allemagne (aux origines du succès automobile d'Opel), A. Darracq & Co au Royaume-Uni (qui rachète Talbot et Sunbeam), et en Italie la Società Italiana Automobili Darracq (1906). Cette filiale, mal gérée et mal adaptée au marché italien, fait faillite en 1909 — l'usine de Portello reprise par Ugo Stella deviendra Alfa Romeo
Le déclin. L'échec de la Darracq P2 (1912) plombe les résultats. Alexandre Darracq prend sa retraite et cède ses parts à un consortium anglais En 1920, la branche britannique forme le groupe Sunbeam-Talbot-Darracq ; la marque devient Talbot-Darracq en France, puis simplement Talbotw en 1922, et disparaît en 1935
Anecdote. Alexandre Darracq n'aimait guère les automobiles : il n'en a jamais conduit et refusait même de s'y faire transporter — l'automobile n'était pour lui qu'un sujet d'affaires. Il mourut en 1931 à Monaco et repose au Père-Lachaise ; il légua deux millions de francs à Suresnes, qui servirent à construire un centre de puériculture
En résumé : une marque disparue, mais qui a laissé Alfa Romeo, contribué à lancer Opel et donné naissance à Talbot — l'un des personnages les plus influents des débuts de l'automobile. Voulez-vous que je creuse un aspect particulier (records, filiales, modèles)
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1901- |
Datsun
Histoire de Datsun 🚗
Datsun est une marque automobile japonaise liée à Nissan, avec une histoire en trois époques :
1. Les origines (1931–1939)
- En 1931, DAT Jidosha Seizo (Dat Motorcar Co.) produit la Datson (« fils de DAT »), une petite voiture populaire. Le nom devient Datsun en 1933, « son » signifiant « perte » en japonais — on lui substitue « sun », symbole du drapeau national.
- En 1934, la société fusionne avec Nissan Motor, créé par Yoshisuke Aikawa. Datsun devient la marque commerciale des voitures de Nissan.
2. L'âge d'or à l'export (1958–1983)
- Datsun est le visage international de Nissan pendant des décennies, notamment :
- Datsun Bluebird (1957) — premier succès à l'export ;
- Datsun 240Z (1969) — coupé sportif légendaire, immense succès aux États-Unis ;
- Les pick-up Datsun, qui ont établi la réputation de fiabilité japonaise en Amérique du Nord.
- Datsun remporte des rallyes (Safari Rally East Africa avec la 1600SSS) et devient synonyme de robustesse et d'économie.
- Disparition de la marque : à partir de 1981, Nissan décide d'unifier sa communication mondiale et remplace progressivement Datsun par Nissan. Le basculement s'achève vers 1986, non sans coûter cher en notoriété aux États-Unis.
3. La renaissance (2013–2022)
- En 2013, Carlos Ghosn relance Datsun comme marque « low cost » pour les marchés émergents (Inde, Indonésie, Russie, Afrique du Sud, Népal), avec des modèles comme les Go, Go+ et on-DO.
- Le succès est mitigé : ventes décevantes et normes de sécurité critiquées.
- En 2020, Nissan annonce l'arrêt de la marque dans le cadre de son plan de restructuration. La production cesse définitivement vers 2022.
En résumé : née dans les années 1930, Datsun a porté Nissan sur les marchés mondiaux, a été effacée au profit de Nissan dans les années 1980, brièvement ressuscitée comme marque économique en 2013, puis définitivement abandonnée en 2022.
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1963-1965 |
David Brown
Histoire de David Brown
David Brown Limited est une entreprise britannique de fabrication mécanique fondée en 1860 à Huddersfield, et surtout développée par le petit-fils du fondateur, Sir David Brown (1904–1993).
🏭 Les débuts (1860–1930)
- En 1860, l'entreprise fabrique des engrenages en bois pour les métiers à tisser de l'industrie textile et devient l'un des plus grands fabricants mondiaux du secteur. David Brown en 1903, ses fils Percy et Frank reprennent l'affaire et se lancent dans les transmissions complètes (engrenages, arbres, roulements).
- Durant la Première Guerre mondiale, elle produit des unités de propulsion pour navires de guerre, et dans les années 1920 elle est le plus grand fabricant mondial de vis sans fin.
- Le petit-fils devient directeur général en 1931, à la mort de son oncle Percy.
🚜 Les tracteurs
- En 1936, David Brown s'associe à Harry Ferguson pour créer la marque Ferguson-Brown ; le partenariat s'arrête en 1940 quand Ferguson part rejoindre Henry Ford.
- Il lance alors son propre tracteur en 1939, le VAK1, vendu à plusieurs milliers d'exemplaires.
- Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production est orientée vers des tracteurs servant à déplacer les avions de la Royal Air Force, et l'après-guerre apporte un fort essor grâce à la mécanisation agricole (modèles 770, 880, 990…).
🏎️ Aston Martin et Lagonda
- Devenu riche, Sir David Brown rachète Aston Martin en 1947 pour environ 20 500 £, puis Lagonda l'année suivante. Il donne ses propres initiales « DB » aux voitures.
- Sous sa direction (avec John Wyer et des pilotes comme Carroll Shelby, Roy Salvadori, Stirling Moss), Aston Martin obtient ses premières grandes victoires : les 24 Heures de Spa 1948, les 1 000 km du Nürburgring 1957-1959, et surtout les 24 Heures du Mans 1959. (La mythique DB5 est popularisée par James Bond dans Goldfinger (1964).
- 🔁 Restructuration
- En 1972, lassé d'éponger les pertes chroniques, il vend Aston Martin et Lagonda ; la même année, l'activité tracteurs est cédée à Tenneco (propriétaire de Case), qui garde la marque David Brown jusqu'au début des années 1980.
- En 1998, David Brown est acquis par Textron, puis revendu en 2008 à Clyde Blowers Capital.
- En 2013, un descendant de la famille fonde David Brown Automotive, basé à Silverstone, pour produire des GT haut de gamme artisanales.
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DB
Deutsch-Bonnet (DB), un petit constructeur français de sportives (1937–1962)
Les débuts. La marque naît de la rencontre, en 1932 à Champigny-sur-Marne, de René Bonnet — agent Citroën et pilote — et de Charles Deutsch, ingénieur des Ponts et Chaussées passionné d'aérodynamique. Ils commencent par construire des voitures de course profilées à mécanique Citroën et disputent leur première course, les 12 Heures de Paris, en 1938
La philosophie. Plutôt que de la puissance, DB mise sur le poids réduit, le rendement mécanique et l'aérodynamique : des carrosseries légères et fuselées autour de petits moteurs, d'abord Citroën puis Panhard
L'après-guerre. La marque DB est structurée en 1947. Les célèbres « tanks » (carrosseries ponton à ailes intégrées) courent au Mans dès 1949. En 1950, le premier cabriolet de tourisme est présenté au Salon de Paris, puis le premier coach en 1952 — un coupé de 460 kg à moteur bicylindre Panhard de 745 cm³ capable de 160 km/h, qui remporte le Tour de France automobile 1952 avec les époux Gignoux ( Le prince Rainier de Monaco contribue à la célébrité de la marque en pilotant ses DB en compétition
Les palmarès. DB s'illustre aux 24 Heures du Mans : victoires à l'indice de performance en 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961, plus l'indice de rendement énergétique en 1959 et 1963 ; victoire au Bol d'or 1950 ; victoires aussi à Sebring, Reims et en SCCA aux États-Unis. En 1954, la formule monotype Monomill révèle des pilotes comme Jo Schlesser, et une Formule 1 extrapolée est engagée — sans succès — au GP de Pau 1955. En 1959, DB devient l'écurie officielle Panhard. Au total, près de 950 voitures furent construites entre 1938 et 1961
La séparation (1961-1962). Les deux fondateurs divergent : Deutsch reste fidèle aux formes fuselées et à la traction avant avec Panhard, tandis que Bonnet se tourne vers le moteur central et Renault. Ils se séparent fin 1961 et la marque disparaît en 1962. Deutsch crée ensuite la Panhard CD (victorieuse à l'indice du Mans 1963), et Bonnet la René Bonnet Djet (première voiture de série à moteur central), reprise en 1964 par Matra — donnant naissance à Matra Sports
Decauville
🚗 Decauville, le ferroviaire devenu automobile
Les débuts ferroviaires. Paul Decauville fonde sa société en 1875 à Petit-Bourg (aujourd'hui Évry-Courcouronnes, Essonne). Il invente cette année-là un système de voie ferrée étroite (400 à 600 mm) à tronçons métalliques préfabriqués, démontables et transportables : le fameux « Decauville », qui devient même un nom commun. La société est aussi connue pour ses cycles et ses automobiles
Le tournant automobile (1897-1898). La branche automobile est enregistrée en 1897 sous le nom de Société des Voitures Automobiles Decauville, et l'usine de Petit-Bourg près de Corbeil produit ses premières voitures dès 1898 La première voiture est conçue par Joseph Guédon et Gustave Cornilleau, dont le brevet est racheté 250 000 francs.
La « Voiturelle ». Comme Léon Bollée avait déjà déposé le nom « voiturette », Decauville baptise ses légères voitures « Voiturelle ». Le succès sportif arrive vite : victoire dans la catégorie voiturette du Paris–Amsterdam–Paris 1898, puis triplé (Gabriel, Léon Théry, puis une troisième voiture) au Tour de France Automobile de 1899
Le déclin. Les ventes s'essoufflent dans les années 1900 : les modèles 12/16 et 16/20 sont abandonnés en 1907, et la production automobile cesse définitivement en 1911 (l'usine ferme cette année-là, la marque s'étant retirée dès 1907 selon certaines sources). Decauville se recentre alors sur le matériel ferroviaire, locomotives comprises Et ensuite ? La maison mère poursuit le chemin de fer — matériel minier, travaux publics (usine de Marquette-lez-Lille active de 1923 à 1968) — jusqu'à la fin du XXe siècle. Aujourd'hui, Decauville SAS est une filiale du constructeur d'Ampliroll Marrel, recentrée sur la carrosserie industrielle
En résumé : une aventure automobile éclair (1898-1911), marquée par des succès en course, mais noyée dans la prospérité du cœur de métier ferroviaire de la maison.
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1902-1904 |
De Dion Bouton
Histoire de De Dion-Bouton
De Dion-Bouton est un constructeur français d'automobiles, de moteurs et d'autorails, fondé en 1883 à Paris par le marquis Jules-Albert
🚗 Les débuts : la vapeur
- 1883 : premiers véhicules à vapeur (tricycle), puis en 1884 le premier tracteur routier pour semi-remorque
- 1884 : l'usine s'installe à Puteaux, sur le quai National — rebaptisé depuis quai De Dion-Bouton
- 1894 : le comte de Dion fait sensation en remorquant une calèche avec son tracteur à vapeur entre Paris et Rouen.
⚙️ Le tournant : le moteur à essence
- 1893 : rupture avec Trépardoux, fidèle à la vapeur ; la marque devient De Dion-Bouton
- 1895 : mise au point d'un moteur monocylindre à essence à grande vitesse de rotation (~1 500 tr/min contre 500 pour celui de Benz), qui fait le succès de la firme
- 1899 : lancement du fameux « Vis-à-vis », première automobile produite en grande série (2 970 exemplaires jusqu'en 1902), doté du novateur pont De Dion inventé en 1893 .
🌍 Le sommet
- En 1900, De Dion-Bouton est le plus grand constructeur automobile du monde : 400 voitures et 3 200 moteurs produits dans l'année. La firme fournit des moteurs à plus de cinquante marques, dont Renault, Delage, Latil et Peugeot .
- 1902–1904 : la Populaire, puis les moteurs bicylindres et quatre cylindres .
- 1909 : l'un des tout premiers moteurs V8 au monde, qui inspirera notamment les premiers V8 Cadillac de 1914
- Jules-Albert de Dion cofonde aussi l'Automobile Club de France et organise le premier Salon de l'Automobile en 1898
📉 Le déclin
- Pendant la Première Guerre mondiale : obus, véhicules militaires et moteurs d'avion (Guide Automobiles Anciennes).
- Après-guerre, la marque se tourne vers le haut de gamme, puis vers le rail : de 1923 à 1948, De Dion-Bouton est le principal constructeur français d'autorails à voie métrique (~250 véhicules)
- La crise de 1929 et la désaffection de la marque ont raison de l'entreprise : la production automobile cesse en 1932–1933 .
Albert de Dion meurt en 1946, Georges Bouton en 1938. La marque reste l'une des plus grandes pionnières de l'automobile française.
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1893- |
Delage
Delage, « la belle voiture française »
Les débuts (1905–1914). Louis Delâge, ingénieur originaire de Cognac et ancien de Peugeot, fonde sa société le 10 janvier 1905 à Levallois-Perret. Au départ, ce n'est qu'une usine d'assemblage : la première voiturette, le Type A de 1905, utilise un monocylindre De Dion-Bouton de 9 ch. Le succès arrive vite et l'usine s'agrandit, avant un transfert à Courbevoie en 1911. Delage se lance en compétition et remporte notamment le Grand Prix de France au Mans en 1913 ; en 1914, une Delage bat le record mondial de vitesse absolue à 230 km/h
L'âge d'or des années 1920. Après la Première Guerre mondiale (pendant laquelle l'usine produit munitions et camions), Delage monte en gamme et devient un constructeur de voitures de luxe raffinées. En compétition, les ingénieurs Charles Planchon et Albert Lory créent la 2LCV à moteur V12, puis la 15 S8 : en 1927, Delage remporte le championnat du monde des constructeurs devant Bugatti, un exploit pour un petit constructeur indépendant
Le déclin et la fin (1930–1953). La crise des années 1930 frappe durement le haut de gamme. Malgré des modèles estimés comme la D4 ou la D6 (2ᵉ aux 24 Heures du Mans 1939), la société fait faillite en 1935 : l'usine de Courbevoie est fermée et le matériel vendu. Delahaye rachète la marque et continue à produire des Delage sous licence jusqu'à la disparition de la marque fin 1953, face à l'effondrement du marché des châssis de luxe carrossés, concurrencé par les monocoques de Renault, Citroën ou Peugeot (
La renaissance (2019). La marque a été refondée en 2019 et s'est fait remarquer avec une sportive hybride de plus de 1 000 ch
Louis Delâge lui-même, ruiné, est mort en 1947 — mais sa marque reste l'une des plus élégantes pages de l'automobile française, surnommée « la voiture chic ». Souhaitez-vous que je creuse une période précise (les Grands Prix, les modèles de luxe, la renaissance actuelle) ?
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1907-1910 |
Delahaye
Delahaye est un constructeur automobile français disparu, actif de 1894 à 1954.
Les débuts (1894)
Louis Delahaye, ingénieur formé chez Amédée Bollée, fonde son atelier à Tours en 1894. Il y construit ses premières voitures à pétrole, avant de déménager la production à Paris (rue de Banque, puis avenue du Général-Michel-Bizot dans le 12ᵉ). Après sa mort en 1900, la société poursuit son activité sous la direction de Léon Desmarais puis Charles Weiffenbach, qui marquera profondément la marque.
Les années heroïques de l'entre-deux-guerres
Delahaye se fait connaître avec des voitures robustes et des camions. Le tournant vient en 1935 avec la 135, une voiture de sport à châssis léger et moteur 6 cylindres, déclinée en versions 135 M et surtout 135 MS. Elle s'impose en compétition :
- Victoire aux 24 Heures du Mans 1938
- Victoires au Rallye de Monte-Carlo et aux coupes de vitesse
- La célèbre 145 « Million Francs » (1937), record de vitesse sur l'autodrome de Montlhéry
Carrossée par les plus grands (Figoni & Falaschi, Saoutchik, Chapron, Letourneur & Marchand), la marque devient un symbole de l'élégance française Art déco, avec des lignes fluides et aérodynamiques spectaculaires.
L'après-guerre et le déclin
Après 1945, Delahaye relance la 135 et lance la 175 (1948), mais le marché de luxe français s'effondre et la marque survit surtout grâce aux camions (Type 100 et 101). La 235, dérivée modernisée de la 135, ne rencontre qu'un succès limité (seulement environ 85 exemplaires).
En 1954, Delahaye est absorbé par Hotchkiss, qui abandonne les voitures particulières : la production s'arrête définitivement.
Aujourd'hui
Les Delahaye d'avant-guerre comptent parmi les voitures les plus recherchées au monde ; certaines carrosseries Figoni & Falaschi atteignent plusieurs millions d'euros aux enchères.
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1905-1910 |
Delamare-Debouteville et Malandin
Delamare-Deboutteville & Malandin : les pionniers oubliés de l'automobile
Les personnages. Édouard Delamare-Deboutteville (1856–1901), né à Rouen, issu d'une famille de filateurs de coton de Seine-Inférieure, s'associe à Léon Malandin, son chef mécanicien à la filature de Montgrimont, à Fontaine-le-Bourg. L'éloignement de l'usine de toute gare le pousse à s'intéresser aux moteurs pour véhicules routiers
Le brevet fondateur. Le 12 février 1884, les deux hommes déposent chez Armengaud à Paris le brevet n° 160 267 : le premier brevet au monde pour une voiture automobile à quatre roues propulsée par un moteur à quatre temps (. Le véhicule, mis au point dès 1883 à partir d'un break de chasse, comportait :
- un moteur bicylindre horizontal, fonctionnant d'abord au gaz puis à l'essence de pétrole (environ 8 ch à 250 tr/min, 8 129 cm³ selon certaines sources) ;
- une transmission aux roues arrière par chaîne, un arbre de transmission et un différentiel — des solutions très en avance ;
- une banquette avant et une plate-forme arrière
Il aurait circulé sur la route entre Fontaine-le-Bourg et Cailly, ce qui en fait pour certains la première voiture à moteur à explosion ayant réellement roulé sur route
Pourquoi sont-ils restés dans l'ombre ?
- Les essais furent marqués par de graves déboires (châssis cassé), et la construction de véhicules cessa dès 1887
- Contrairement à Karl Benz, qui brevète sa Motorwagen en 1886 et le commercialise, leur véhicule n'eut aucune influence sur les autres constructeurs : c'est Benz, avec sa production en série, qui est généralement reconnu comme l'inventeur de l'automobile moderne ,
La suite. Delamare-Deboutteville se consacra ensuite aux moteurs fixes à gaz (moteur Simplex, médaille d'or à l'Exposition universelle de 1889, grand prix en 1900 pour des moteurs géants), collabora avec Schneider et Cockerill, et créa même un parc ostréicole en Bretagne avec Malandin. Il mourut en 1901 au château de Montgrimont . Une réplique de la voiture de 1884 a été exposée au Musée des arts et métiers, et un monument honore les deux inventeurs à Fontaine-le-Bourg ,En résumé : breveté avant celui de Benz, leur véhicule était techniquement remarquable mais trop fragile et jamais commercialisé — d'où leur place de « précurseurs » plutôt que d'inventeurs officiels de l'automobile.
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Delaunay-Belleville
Delaunay-Belleville : l'histoire d'un fleuron du luxe automobile français
Les origines (avant 1904). L'entreprise nait d'une activité de chaudronnerie et de construction de chaudières industrielles fondée à Saint-Denis par Julien Belleville et son gendre Louis Delaunay — les monumentales chaudières Ladd-Belleville notamment. Ses fils, Pierre et Robert Delaunay-Belleville, créent la société automobile en 1904, avec l'ingénieur Marius Barbarou (venu de Benz) comme concepteur des moteurs
L'âge d'or (1904-1914). Le premier modèle, le type H-4 (limousine à 4 cylindres de 3,6 litres), lance une production exclusivement très haut de gamme. La marque se distingue par :
- Sa calandre circulaire emblématique, héritée de la forme des tubes de ses chaudières ;
- Des moteurs silencieux et sans vibration, fruit de l'ingénierie de Barbarou ;
- Une qualité de fabrication exceptionnelle (alliages de pointe, usinages précis, montage à l'unité) ;
- Des châssis carrossés sur mesure par Labourdette, D'Ieteren, Mühlbacher, etc.
Avant 1914, Delaunay-Belleville est considérée comme la marque automobile la plus prestigieuse au monde, la rivale (et souvent la supérieure) de Rolls-Royce en raffinement. Sa clientèle : têtes couronnées et aristocratie — le roi d'Espagne Alphonse XIII, la famille royale de Grèce, et surtout le tsar Nicolas II, dont les garages impériaux comptent de nombreux modèles
La Première Guerre mondiale. L'usine se reconvertit : chars Renault FT, remorques d'artillerie, moteurs d'avion Hispano-Suiza V8, fusils Berthier, ambulances et voitures d'état-major
L'entre-deux-guerres. La ligne est modernisée après 1919, et la marque lance en 1922 la 12-CV P-4-B à arbre à cames en tête — technologie acquise avec les moteurs d'avion. Mais le marché du luxe se réduit avec la crise des années 1930 : les modèles deviennent moins ambitieux, avec des châssis à moteurs Continental de 4 et 4,5 litres en 1931
Le déclin et la fin. Le dernier modèle de série, la RI-6 (une réplique de la Mercedes 230 à quatre roues indépendantes), est produite jusqu'en 1948. L'usine de Saint-Denis est alors cédée à De Rovin, qui y construit... des voiturettes jusqu'à la fin des années 1950 — chute ironique pour celle qui avait fourni les souverains d'Europe
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1908- |
DeLorean Motor Company
Histoire de la DeLorean Motor Company 🚗
Le fondateur : John DeLorean
John Zachary DeLorean, figure brillante de General Motors (il a contribué à créer la Pontiac GTO et d'autres modèles emblématiques), quitte son poste de vice-président en 1973. Il fonde la DeLorean Motor Company (DMC) le 24 octobre 1975 à Détroit, avec l'ambition de construire une voiture de sport éthique, sûre et durable, à contre-courant des grosses berlines américaines.
Le financement
DeLorean lève des fonds de façon atypique : prêts de la Bank of America, investisseurs privés et même des célébrités comme Johnny Carson et Sammy Davis Jr. Après avoir envisagé l'Irlande et Porto Rico, il installe son usine à Dunmurry, près de Belfast (Irlande du Nord), grâce à plus de 100 millions de dollars de subventions britanniques — l'objectif étant aussi de créer des emplois dans une région en crise.
La DMC-12 (1981–1983)
Le modèle unique de la marque est dessiné par le célèbre Giorgetto Giugiaro (aussi auteur de la Lotus Esprit) : coupé à carrosserie en acier inoxydable brut, portes papillon (clin d'œil à la Mercedes 300SL), moteur V6 PRV franco-suédois de 130 ch. La production démarre le 21 janvier 1981 ; environ 8 583 exemplaires seront construits jusqu'à fin 1982/début 1983.
La chute
Le seuil de rentabilité (10 000 à 12 000 voitures/an) n'est jamais atteint ; les premières voitures souffrent de défauts d'assemblage et les performances sont jugées décevantes. Le 19 octobre 1982, John DeLorean est arrêté par le FBI dans une opération sous couverture pour tentative de trafic de cocaïne — il cherchait des fonds pour sauver son entreprise. Il sera acquitté en 1984 (provocation policière), mais trop tard : la faillite est prononcée le 26 octobre 1982, emportant 2 500 emplois. La postérité : « Retour vers le futur »
C'est après sa mort commerciale que la voiture devient une icône mondiale : la trilogie Retour vers le futur (1985–1990) en fait une machine à voyager dans le temps. Un cas unique de « monumental raté » devenu mythe de la pop culture. Renaissance
En 1995, un entrepreneur texan rachète le stock de pièces, les droits et la marque, créant la DeLorean Motor Company of Texas, qui restaure les DMC-12 existantes. Des projets de relance ont été annoncés : un modèle électrique (DMC-EV, 2011–2012), puis en 2016 une production « neuve » d'environ 300 exemplaires modernisés (moteur remplaçant le PRV, prix annoncé > 80 000 $), grâce à une législation américaine assouplie pour les petites séries de véhicules anciens.
En résumé : une entreprise née d'un rêve d'ingénieur star, morte en sept ans dans le scandale, mais devenue grâce au cinéma l'une des silhouettes les plus célèbres de l'histoire automobile.
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1981- |
DeSoto
DeSoto, la marque automobile (1928–1961)
DeSoto était une marque automobile américaine créée par Walter P. Chrysler le 4 août 1928, au sein de la Chrysler Corporation. Elle fut nommée en l'honneur d'Hernando de Soto, le conquistador et explorateur espagnol
🚗 Les grandes étapes
- 1928–1929 : un lancement foudroyant. Conçue pour rivaliser avec Pontiac, Studebaker, Hudson et Willys dans le milieu de gamme, DeSoto n'était pas un constructeur indépendant racheté, mais une marque créée directement par Chrysler . Sa première année (millésime 1929) totalisa plus de 81 000 voitures vendues — un record de première année aux États-Unis, inégalé pendant 30 ans
- Un positionnement délicat. Quelques semaines plus tard, Chrysler rachète Dodge Brothers, une marque au positionnement très proche — si l'achat avait été conclu plus tôt, DeSoto n'aurait sans doute jamais vu le jour . Dès 1933, le classement des deux marques est inversé et DeSoto devient la version moins chère des Chrysler
- Les années 1930 : l'audace technique. DeSoto se distingue avec l'Airflow (1934–1936), première voiture américaine abordable au style aérodynamique — trop en avance sur son temps pour convaincre le public, qui lui préférait l'Airstream plus conventionnelle
- Les années 1950 : l'âge d'or puis le déclin. Les modèles Firedome, Fireflite, Firesweep et Adventurer s'illustrent, avec un style « Forward Look » flamboyant. En 1953, DeSoto produit près de 130 000 voitures, 12e du marché américain, devant Cadillac Mais la récession de 1958 frappe durement : les ventes de 1958 chutent de 60 %, la pire année depuis 1938 . La marque souffre aussi de la concurrence interne (Chrysler Newport, Dodge) et de la restructuration du réseau de concessions en faveur de Plymouth
- 1960 : la fin. Chrysler annonce l'arrêt de la marque le 18 novembre 1960, à peine 47 jours après la présentation des modèles 1961 . Environ deux millions de véhicules DeSoto auront été produits au total
Modèles emblématiques
DeSoto Deluxe (1946–52), Firedome (1952–59), Fireflite (1955–60), Firesweep (1957–59) et l'Adventurer (1956–60), version « muscle » haut de gamme de l'époque .
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1942-1952 |
De Tomaso
De Tomaso : l'histoire d'une marque italienne atypique
Les débuts (1959). Alejandro de Tomaso, pilote argentin né à Buenos Aires en 1928, s'installe à Modène et fonde son entreprise automobile en 1959 dans le faubourg d'Albareto. Il y construit d'abord des monoplaces de course — formule Junior et même une Formule 1 — avant de se révéler au grand public au salon de Turin en octobre 1963
Les modèles de route. Le premier modèle routier est la Vallelunga (1963-1966, 59 exemplaires), suivie de la Mangusta dessinée par Giugiaro (1966-1971, 402 exemplaires) — la mangouste étant l'ennemie du cobra, un clin d'œil à l'AC Cobra. Mais la marque doit sa célébrité à la Pantera (1971 à 1996, plus de 7 200 exemplaires), dessinée par Tom Tjaarda avec un V8 Ford Cleveland de 5,8 litres, distribuée massivement aux États-Unis via Ford
L'empire de Alejandro. À partir des années 1970, Alejandro de Tomaso prend le contrôle de plusieurs constructeurs italiens, dont Maserati en 1975, et rachète aussi Innocenti et Moto Guzzi. Il lance aussi des modèles plus discrets comme la berline Deauville et la Longchamp
Le déclin. La rupture du partenariat avec Ford prive la marque de son soutien principal. Alejandro subit un AVC en 1993 qui le force à se retirer ; Maserati est cédé à Fiat la même année. Le dernier modèle, la Guarà (1993), est produit en très petite série jusqu'en 2004. Alejandro meurt en mai 2003 et la société est placée en liquidation un an plus tard
La renaissance. En avril 2015, le consortium chinois Consolidated Ideal TeamVenture (lié à Apollo Automobil) rachète les droits de la marque. De Tomaso présente la supercar P72 au Festival de vitesse de Goodwood en juillet 2019 pour ses 60 ans : 72 exemplaires à environ 750 000 €, châssis carbone dérivé de l'Apollo Intensa Emozione et V8 compressé Ford-Roush de 700 ch, dont la production a débuté en 2024
En résumé : une marque « italo-américaine » au destin romanesque, tour à tour rivale de Ferrari, empire industriel italien, puis marque rebornée à l'ère des supercars modernes.
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1971-1996 |
Deutz
Histoire de Deutz
Deutz AG est l'un des plus anciens fabricants de moteurs au monde. Son histoire commence à Cologne, dans le quartier de Deutz, qui a donné son nom à l'entreprise.
🏭 Les origines (1864-1876)
En 1864, l'inventeur Nikolaus August Otto et l'ingénieur Eugen Langen fondent la « N.A. Otto & Cie », considérée comme la première usine de moteurs au monde. Leur moteur à gaz atmosphérique reçoit la médaille d'or à l'Exposition Universelle de Paris de 1867
En 1872, la société devient la « Gasmotoren-Fabrik Deutz AG », avec l'arrivée de deux figures devenues légendaires : Gottlieb Daimler comme directeur technique et Wilhelm Maybach comme responsable de la construction des moteurs. En 1876, Otto achève le moteur à quatre temps, fondement de la motorisation mondiale (brevet déposé en 1877
🔧 Croissance et fusions (1882-1938)
- 1882 : Daimler et Maybach quittent Deutz pour fonder leur propre entreprise, qui deviendra Mercedes-Benz
- 1898 : premier moteur diesel Deutz de sa propre conception
- 1907 : Ettore Bugatti travaille pour Deutz et y conçoit ses premières automobiles .
- 1930 : fusion avec Maschinenbauanstalt Humboldt et Motorenfabrik Oberursel, donnant Humboldt-Deutz Motoren AG.
- 1936-1938 : rachat du constructeur de camions Magirus, puis fusion avec Klöckner-Werke pour former Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)
🚜 Les grandes branches de l'après-guerre
KHD développe alors trois activités majeures :
- Les moteurs — spécialiste du refroidissement par air puis liquide ;
- Les tracteurs — dont le fameux F1M 414 (1936), le « tracteur du peuple » produit en série, et la marque Deutz-Fahr née en 1968 du rachat de Fahr AG ;
- Les camions Magirus-Deutz, 2ᵉ constructeur allemand de véhicules utilitaires dans les années 1970, racheté par Fiat en 1974 et intégré à IVECO en 1983 🌍 Deutz aujourd'hui
En 1995-1997, KHD se recentre sur les moteurs et reprend le nom Deutz AG ; la branche agricole Deutz-Fahr rejoint le groupe italien SAME (SDF). L'entreprise a fêté ses 160 ans en 2024 et se tourne désormais vers les moteurs hybrides, à hydrogène (le TCG 7.8 H2 présenté en 2021) et à faibles émissions
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Deutz-Fahr
Histoire de Deutz-Fahr 🚜
Deux racines allemandes
La marque repose sur deux entreprises :
- Deutz : fondée à Cologne en 1864 par Nikolaus August Otto (inventeur du moteur à quatre temps) et Eugen Langen, sous le nom N.A. Otto & Cie, première usine de moteurs au monde. Elle devient Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) en 1938, après les fusions avec Humboldt et Oberursel et le rachat du constructeur de camions Magirus Deutz produit son premier tracteur diesel, le MTH 222, en 1927, puis le fameux F1M 414 (1936), le « tracteur du peuple » de 11 ch qui a mécanisé les petites exploitations
- Fahr : fondée dans la seconde moitié du XIXᵉ siècle par Johann Georg Fahr, fabricant d'outils et de moissonneuses. Son premier tracteur, le F22 (moteur Deutz de 22 ch), date de 1938Naissance de la marque (1968)
KHD prend le contrôle de la majorité de Fahr (25 % des actions dès 1961, prise de contrôle totale en 1977) et crée la marque DEUTZ-FAHR en 1968 ; en 1969, elle rachète Ködel & Böhm à Lauingen (Bavière), future capitale des tracteurs Deutz-Fahr. À partir de 1982, tous les tracteurs du groupe portent la marque Deutz-Fahr.
Grandes étapes
- 1927–1936 : premiers tracteurs Deutz, refroidis à l'air — une signature technique qui durera jusqu'aux années 1990
- 1972 : série Intrac, tracteur polyvalent à attelages frontaux
- 1978 : série DX (80–200 ch), boîtes synchronisées, 4 roues motrices de série .
- 1992 : millionième tracteur produit 1995 : KHD cède ses activités agricoles au groupe italien SAME-Lamborghini-Hürlimann (SLH) : naissance du groupe SAME Deutz-Fahr (SDF), basé à Treviglio, en Lombardie Depuis 1995 : l'ère SDF
- 2001 : l'Agrotron TTV, l'un des premiers tracteurs à transmission à variation continue
- 2005 : création de Deutz-Fahr Combines (moissonneuses) en Croatie ; 2011 : rachat du français Grégoire (machines de vendange, site de Châteaubernard) 2017–2018 : inauguration de DEUTZ-FAHR LAND à Lauingen, usine de tracteurs parmi les plus modernes d'Europe
- Aujourd'hui, SDF (marques SAME, Lamborghini Trattori, Hürlimann, Deutz-Fahr, Grégoire) est l'un des plus grands constructeurs mondiaux de tracteurs (23 à 440 ch) et de moissonneuses
En résumé : une marque née en 1968 du mariage entre le motoriste Deutz (héritier d'Otto) et le fabricant d'implants Fahr, devenue allemande par l'ingénierie mais italienne par le capital depuis son rachat par le groupe SAME en 1995.
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1978-1983 |
Diamond T
Diamond T — bref historique
Diamond T Motor Car Company est un constructeur américain fondé à Chicago en 1905 par Charles Arthur Tilt. Le nom et le logo (un « T » entouré d'un losange, diamond) auraient été imaginés par son père, fabricant de chaussures d'origine canadienne, le losange symbolisant la qualité
Des voitures aux camions (1905–1911)
La firme produit d'abord des voitures de tourisme puissantes (jusqu'à 70 ch) dans un petit garage de Chicago. En 1911, un client satisfait convainc Tilt de se tourner vers les véhicules commerciaux : la production automobile s'arrête définitivement au profit des camions, dont le premier, surnommé « Old No 1 », est un 1,5 tonne à moteur Continental
Croissance et gloire (1915–1945)
- À partir de 1915, l'entreprise acquiert une dimension nationale ; une grande usine est bâtie en 1917 sur la 26e rue à Chicago, avec une production à la chaîne et des commandes de 1 500 « Liberty Trucks » pour l'État
- Sa réputation repose sur des poids-lourds au design soigné — slogan : « The Handsomest Truck in America » — et sur l'ingénierie. L'année record est 1936, avec 8 750 immatriculations ; environ 250 000 camions seront produits au total (
- Pendant la Seconde Guerre mondiale, Diamond T livre près de 50 000 véhicules militaires, dont le célèbre tracteur 980/981 porte-chars (adopté par l'armée britannique en Afrique du Nord avec la remorque Rogers) et toute la gamme 6×6 de 4 tonnes « G509 » ; l'entreprise se classe 47e parmi les fournisseurs de guerre américains (Wikipédia).
Déclin et absorption (1958–1975)
- Les années d'après-guerre marquent un pic de production, mais l'indépendance devient difficile : White Motor Company rachète Diamond T en 1958 et transfère la production de Chicago vers Lansing (Michigan) en 1960
- En 1967, White fusionne Diamond T avec REO pour former Diamond Reo Trucks Inc., qui fait faillite en 1974-75 .
La marque Diamond T reste aujourd'hui prisée des collectionneurs, notamment les pickups Model 80 et 201, les camions de dépannage et les tracteurs porte-chars de la guerre.
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1941-1945 |
Dino
🇮🇹 L'histoire de Dino, la marque automobile
Dino est une marque automobile italienne, filiale de Ferrari, créée par Enzo Ferrari en hommage à son fils Alfredo « Dino » Ferrari (1932–1956), ingénieur talentueux mort prématurément à 24 ans des suites d'une myopathie de Duchenne
🏁 Origine : le moteur V6
Avant sa mort, Dino Ferrari participe avec les ingénieurs Vittorio Jano et Franco Rocchi à la conception d'un moteur V6 de 1,5 L à 65° en aluminium. Ce moteur remporte le championnat du monde de Formule 1 1961 avec la Ferrari 156, et devient le cœur de la marque. Enzo baptise Dino tous les moteurs V6 de sa production
🚗 La gamme de voitures (1965–1976)
La marque Dino est créée en 1964-65 pour produire des GT plus accessibles, à moteur V6/V8, en parallèle des Ferrari V12 — pour concurrencer la Porsche 911 sans « risquer » le nom Ferrari
- Dino 206 GT (1967) : la première Ferrari routière à moteur central (et sans V12), carrosserie aluminium de Pininfarina, ~153 exemplaires
- Dino 246 GT/GTS (1969) : V6 porté à 2,4 L, 195 ch, ~3 700 exemplaires — la plus célèbre, mythisée par la série Amicalement Vôtre
- Fiat Dino coupé et spider (1967) : produites chez Fiat (dont le coupé par Bertone) avec le même V6, pour homologuer le moteur en compétition
- Dino 208/308 GT4 (1973) : premières V8, dessinées par Marcello Gandini En compétition, les Dino s'illustrent en F1, F2, au Mans, et le V6 Dino équipera même la Lancia Stratos, championne du monde des rallyes 1974–1976
🏁 Héritage
En 1976, Enzo Ferrari rebaptise toutes ses voitures du nom Ferrari pour plus de prestige. La Dino a néanmoins ouvert la voie aux moteurs centraux chez Ferrari (308 GTB, puis lignée des Berlinetta Boxer), et elle reste aujourd'hui l'une des plus prisées des collectionneurs. Le circuit d'Imola (Autodromo Enzo e Dino Ferrari) porte aussi leur nom . Depuis 2022, le nom Dino a même été ressuscité sur un coupé sportif Ferrari
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1972-1974 |
DKR
DKR Engineering — histoire en bref
DKR Engineering est une écurie et entreprise de préparation automobile basée au Luxembourg, fondée en 2004 par Kendy Janclaes comme branche de l'équipe belge PSI Experience
Chronologie
- 2004 — Fondation à Luxembourg par Kendy Janclaes
- 2008–2010 — Engagement en Championnat de France FFSA GT et apparitions en FIA GT et LMS. En 2009, DKR gagne le titre de Champion de France GT (équipes et pilotes) : en 14 courses, 5 victoires, 5 deuxièmes places et 8 troisièmes places ; en FIA GT (4 manches seulement), 2 poles, 1 victoire et 1 troisième place
- 2010 — Association avec le Selleslagh Racing Team sous la bannière Mad-Croc Racing pour le championnat du monde FIA GT1
- 2017 — Tournant majeur : passage aux prototypes avec une Norma M30-Nissan LMP3. Début d'une période de domination avec quatre titres consécutifs en Michelin Le Mans Cup (2017, 2018, 2019, 2020) — les deux derniers avec Laurents Hörr
- 2021 — Titre en European Le Mans Series (LMP3) ; une invitation aux 24 Heures du Mans en découle
- 2022 — Première participation aux 24 Heures du Mans (Oreca 07-Gibson, avec Jean Glorieux et Alexandre Cougnaud) : podium, 3e en LMP2 Pro/Am
- 2024–2026 — Retour en LMP2 et en Asian Le Mans Series (titre Asian LMS remporté vers 2023-2024, avec Mathias Beche, Griffin Peebles et Alexander Mattschull pour la campagne suivante)
Activités
Au-delà de la compétition, DKR prépare voitures, boîtes de vitesses et moteurs, et fabrique des équipements (dispositifs de levage, flight cases sur mesure) . L'équipe court aujourd'hui en LMP2 et LMP3 (Nova NP02)
 LMP3 |
Dodge
Histoire de Dodge
Les débuts (1900–1914)
Les frères Horace et John Dodge (Horace Elgin Dodge et John Francis Dodge) commencent comme fabricants de pièces de bicyclettes à Detroit, puis deviennent fournisseurs de composants pour l'industrie automobile naissante. Ils fournissent notamment des moteurs, châssis et transmissions à Olds Motor Works, puis à Ford : les frères Dodge deviennent actionnaires de la Ford Motor Company en 1903 et s'enrichissent considérablement grâce aux dividendes.
Dodge Brothers Motor Company (1914–1928)
En 1914, ils fondent leur propre marque : la Dodge Brothers Motor Company. Le premier modèle, la Dodge Model 30 (1915), se distingue par une carrosserie tout-acier, ce qui était novateur à l'époque. Les voitures Dodge gagnent une solide réputation de fiabilité. Les deux frères meurent en 1920 (John en janvier, Horace en décembre), victimes de maladies lors d'un voyage à New York.
L'ère Chrysler (depuis 1928)
Après une période de déclin, la veuve des frères Dodge vend l'entreprise en 1925 à un groupe d'investisseurs, qui la revendent en 1928 à Chrysler, alors dirigé par Walter Chrysler. Dodge devient la marque intermédiaire du groupe, entre Plymouth et Chrysler.
Temps forts de l'histoire
- Années 1930–1950 : Dodge s'impose avec des berlines solides, des pick-ups (les futurs Ram) et un rôle important pendant la Seconde Guerre mondiale.
- Muscle cars (années 1960–70) : Dodge devient une icône avec la Charger (1966), la Challenger (1970), la Daytona et le légendaire moteur HEMI.
- Crise pétrolière : comme ses concurrents, Dodge traverse une période difficile dans les années 1970-80.
- Minivan (1984) : Chrysler invente la catégorie des minivans ; le Dodge Caravan est un énorme succès.
- Années 1990–2000 : renouveau des performances avec la Viper (1992), les pick-ups Ram devenus une marque à part entière (Ram Trucks, séparé en 2009-2010).
Aujourd'hui
Après la fusion DaimlerChrysler (1998), la période Cerberus, la faillite de 2009 et le rachat par Fiat formant Stellantis en 2021, Dodge se positionne comme la marque « performance » du groupe, avec la Challenger, la Charger (et sa version électrique Daytona de la nouvelle génération) — tout en restant fortement associée à la culture automobile américaine du « muscle car ».
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1941-1942 |
Donkervoort
Histoire de Donkervoort
Les débuts (1978). Joop Donkervoort, distributeur des Lotus Seven puis des Caterham aux Pays-Bas, est contraint d'arrêter son activité à cause de changements de réglementation néerlandais. Il décide alors de créer sa propre voiture, inspirée de la Seven mais améliorée et homologuée localement. Les premières autos sortent en 1978 d'un modeste atelier à Tienhoven ; environ 140 exemplaires des S7, S8, S8A et S8AT y seront assemblés
S'affranchir de la Seven. Avec la S8, Donkervoort dit adieu aux kits de construction et développe ses propres châssis tubulaires. En 1992, l'arrivée du moteur Ford Zetec impose une nouvelle architecture : naît la D8 Zetec, qui donne son nom à la lignée centrale de la marqueLe tournant Audi (1998). Après un accord commercial avec Audi, la série D passe aux moteurs Audi, une collaboration qui dure encore aujourd'hui. En 2000, l'entreprise déménage à Lelystad, à 30 km d'Amsterdam, dans une usine sobre et ultra-technique avec circuit d'essai privé
Records au Nürburgring. En 2004, une Donkervoort bat le record du tour pour une voiture de série au Nürburgring en 7 min 18 s, record amélioré en 2005/2006 à 7 min 14,89 s. La D8 270 RS, série limitée à 25 exemplaires de 270 ch, célèbre ces exploits et vaut à la marque une exposition internationale
Modernité et carbone. La D8 GT (2007) est la première Donkervoort fermée — la « GT la plus légère du monde » à 650 kg grâce au carbone, engagée en Coupe d'Europe GT4. Depuis 2007, la marque développe un procédé de fabrication de pièces complexes en fibre de carbone, qui donnera naissance à Ex-Core Technologies, société autonome depuis 2020
La GTO et les séries récentes. La D8 GTO (2013), entièrement nouvelle avec son 5-cylindres 2,5 turbo Audi, abat le 0 à 100 km/h en 2,8 s. Suivent la GTO-40 (2018, 40e anniversaire), puis la JD70 (2019, 70 exemplaires pour les 70 ans de Joop, 415 ch et 0-100 en 2,7 s avec plus de 2 G d'accélération latérale)L'ère F22 et P24. La F22 (2022), 750 kg et 500 ch, est produite à 100 exemplaires ; la P24 RS complète aujourd'hui le catalogue
Passage de témoin. La direction est passée de Joop à son fils Denis Donkervoort
Philosophie. « No compromise » : deux places strictes, châssis tubulaire, 630-750 kg, ni direction assistée ni ABS, construction quasi entièrement à la main et production confidentielle (quelques dizaines à une centaine de voitures par an, plus de 1 000 au total)
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1993-2022 |
DS
Histoire de DS Automobiles
L'origine du nom : la Citroën DS (1955-1975)
Tout commence le 6 octobre 1955, quand Citroën dévoile la DS au Salon de Paris. Avec sa suspension hydropneumatique (une première mondiale), ses freins à disque et son avant-garde stylistique, elle devient une icône de l'automobile française (
La « ligne DS » chez Citroën (2009-2014)
En 2009, PSA décide d'exploiter la notoriété de la DS pour lancer une gamme premium au sein de Citroën, en donnant à « DS » le sens de Distinctive Series. C'est d'abord la DS3, puis DS4 et DS5, avec un succès qui dépasse les attentes
L'indépendance de la marque (2014-2015)
En juin 2014, DS prend son indépendance et devient une marque à part entière du groupe PSA, se déployant ensuite dans le monde entier — notamment en Chine avec la DS 5, DS 5LS et DS 6. La première présentation officielle de la marque a lieu le 3 mars 2015 au salon de Genève, avec la nouvelle calandre « DS Wings » comme signature stylistique
Des modèles 100 % DS (2017-2024)
- 2017 : DS 7 Crossback, premier véhicule conçu entièrement par la marque
- 2019 : DS 3 Crossback
- 2020 : DS 9, berline de prestige produite en Chine
- 2021 : DS 4 de deuxième génération ; depuis cette date, toute la gamme est proposée en version E-Tense (électrique ou hybride rechargeable)
- Fin 2024 : présentation de la DS n°8
Sport automobile et Stellantis
DS s'est illustrée en Formule E de 2015 à 2026, avec deux titres pilotes et constructeurs via Techeetah, puis avec DS Penske. Depuis 2021, la marque appartient au groupe Stellantis, né de la fusion PSA-FCA,
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2010-2020 |
DTA
Histoire du Detroit Arsenal (usine de chars de Warren, Michigan)
Origines : un arsenal de 1817
Le premier « Detroit Arsenal » fut établi en 1817 le long de la rivière Detroit, pour soutenir les troupes américaines et servir de dépôt de poudre et de munitions.
Naissance de l'usine de chars (1940-1941)
En août 1940, alors que l'Europe est en guerre et que le Royaume-Uni réclame du matériel, l'US Army confie à Chrysler le contrat de la première usine au monde bâtie pour la production de masse de chars. L'architecte Albert Kahn conçoit le bâtiment ; les travaux débutent le 11 septembre 1940 sur un site de 113 acres à Warren, banlieue de Detroit — malgré son nom, l'arsenal n'est donc pas à Detroit même. La construction, l'une des plus rapides de l'histoire, s'achève au printemps 1941 : l'usine est inaugurée le 24 avril 1941, jour où le premier char (un M3 Lee) sort des chaînes, avec retransmission radiophonique nationale. Le site, baptisé d'abord Detroit Ordnance Plant, est renommé Detroit Tank Arsenal le 29 mai 1941. Usine et équipements appartiennent au gouvernement ; Chrysler en assure l'exploitation.
Seconde Guerre mondiale : le cœur de l'« Arsenal of Democracy »
L'usine produit d'abord le M3 Lee (~2 000 exemplaires en un an), puis à partir de mars 1942 le M4 Sherman sur une seconde chaîne. En décembre 1942, avec près de 5 400 ouvriers, elle bat un record avec 907 Sherman livrés dans le mois. Début 1945, elle passe au M26 Pershing. Au total, le site a fourni 22 234 chars neufs (environ un quart des 89 568 chars produits aux États-Unis) et remis à neuf 2 825 blindés — d'où son surnom symbolique d'« Arsenal of Democracy ». À la fin de la guerre, Chrysler restitue l'usine, qui se consacre à la maintenance. HMDB)
Guerre froide et après
- Guerre de Corée : l'usine est réactivée pour produire le M47, toujours sous Chrysler, qui en garde le contrôle après le conflit et l'utilise pour ses pièces automobiles.
- Guerre du Viêt Nam : reprise de la production à pleine capacité, avec le M60 Patton, puis à partir de 1982 le M1 Abrams.)
- 1986-1991 : Chrysler vend sa division défense à General Dynamics, qui poursuit la production jusqu'en 1991 ; la fabrication de chars neufs cesse alors, suivie de la modernisation de M1.
Fermeture et devenir du site
La production de chars cesse en 1996-1997 et l'usine ferme définitivement à la fin des années 1990, les opérations étant regroupées à Lima (Ohio). Le bâtiment et une partie du terrain sont transférés à la ville de Warren en 2001 puis démolis/lotis à usage civil. Le reste du site, toujours appelé Detroit Arsenal, reste une installation active de l'US Army : depuis 1942 il abrite le quartier général du Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) et aujourd'hui le CCDC Ground Vehicle Systems Center (R&D), avec environ 7 500 civils et 230 militaires en 2017. Un Michigan Historical Marker commémore l'usine.
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1950-1951 |
Dufaux
Histoire de Dufaux (automobiles)
Ch. & F. Dufaux Frères était un constructeur automobile suisse fondé à Genève en 1904 par les frères Charles et Frédéric Dufaux — cousins des célèbres pionniers de l'aviation Henri et Armand Dufaux (les Dufaux 4 et 5). Passionnés de sport, les deux frères exploitaient d'abord un garage et étaient agents de plusieurs marques de motocyclettes avant de se lancer dans la construction automobile.
La voiture de course Gordon Bennett (1904)
Leur première voiture fut construite spécialement pour la Coupe Gordon Bennett 1904 (courue dans le Taunus, près de Francfort). Elle était équipée d'un moteur 8 cylindres en ligne d'environ 12,8 litres développant 90 ch, capable d'environ 140 km/h — une mécanique spectaculeuse pour l'époque. Ne disposant ni de l'outillage ni du savoir-faire nécessaires, les frères Dufaux sous-traitèrent la construction à Piccard-Pictet & Cie, ce qui d'ailleurs donna à Lucien Pictet le goût de l'automobile et mena à la naissance des voitures « Pic-Pic ». Malheureusement, la voiture fut mystérieusement endommagée pendant les vérifications avant course (sabotage suspecté), et Dufaux ne prit jamais le départ. Frédéric établit néanmoins un record de vitesse suisse de 115 km/h dans une autre épreuve.
Modèles de série et fin
Fin 1904, la marque présenta deux voitures de tourisme à 4 cylindres, une 15 ch et une 35/40 ch, présentées au premier Salon de l'automobile de Genève en 1905, aux côtés d'une voiture de course de 80 ch et d'un modèle de 150 ch inachevé (un 4 cylindres de 26,4 litres !). L'engagement de trois voitures pour la Coupe Gordon Bennett 1905 fut refusé par l'Automobile Club suisse, et en 1906, l'aventure s'acheva par un nouveau fiasco : la voiture (n°7) ne put même pas prendre le départ de la course en Auvergne, à cause d'une roue cassée. D'autres modèles furent construits en 1906, dont un 8 cylindres de 120 ch, et quatre Dufaux participèrent à une course de côte à Marchairuz.
éritage
Deux voitures de course Dufaux survivent aujourd'hui : la monoplace Gordon Bennett 1904 est exposée en permanence à la Cité de l'Automobile (Collection Schlumpf) à Mulhouse, et une autre voiture est conservée au Musée suisse des transports de Lucerne (Verkehrshaus).
En résumé : une épopée courte (1904–1906), typique des pionniers de l'automobile suisse — audace technique (moteurs 8 cylindres géants), malchume chronique en course, mais une place assurée dans l'histoire automobile helvétique.
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1904 |
Duqueine
Histoire de Duqueine (sport automobile & composites)
Les débuts (1976-1992)
- Les frères Gilles et Vincent Duqueine commencent à construire des monoplaces de compétition à partir de 1976, puis fondent la société Duqueine SARL en 1982
- Première mondiale en 1984 : la première Formule 3 à coque en carbone
- En 1992, le groupe pivote vers l'aéronautique et devient un spécialiste des pièces et sous-ensembles en matériaux composites (Airbus, A350…), passant d'une vingtaine à près de 900 salariés (Le retour en sport auto : Duqueine Team (2014)
- Gilles Duqueine fonde l'écurie Duqueine Engineering avec Yann Belhomme, d'abord en Championnat de France GT sur Ferrari 458 Italia GT3
- L'équipe court ensuite en European Le Mans Series et Michelin Le Mans Cup, et participe pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 2019 (7e en LMP2 avec Jamin/Ragues/Dumas)
Le rachat de Norma (2017)
- Le constructeur Norma Auto Concept (fondé en 1984 par Norbert Santos et Marc Doucet, à Saint-Martin-de-Valgalgues près d'Alès) était l'un des quatre constructeurs retenus en LMP3 avec sa M30 dès 2015
- Fin 2017, le groupe Duqueine rachète Norma, rebaptisée « Norma Automotive », et devient un constructeur LMP3 incontournable
Duqueine Automotive (depuis 2020)
- Début 2020, avec la nouvelle réglementation LMP3, la marque devient « Duqueine Automotive » et lance la Duqueine D08, avec des investissements vers l'hybridation et l'électrique
Période récente
- Podium en LMP2 aux 24 Heures du Mans (3e avec Neel Jani, Nicolas Pino, René Binder sur l'Oreca 07 n°30)
- Début 2026, partenariat stratégique avec R-ace GP, relocalisation de l'équipe à Fontenay-le-Comte, et line-up 2026 en ELMS LMP2 Pro/Am avec Doriane Pin et Richard Verschoor — deux 3es places en début de saison, mais un abandon au Mans après ~20 h en tête
En résumé : une trajectoire unique, de la F3 carbone au composite aéronautique de rang 1, puis retour aux sources avec une écurie d'endurance et le constructeur Norma devenu Duqueine Automotive.
Dutton
Dutton Cars — brève histoire
Dutton est un petit constructeur automobile britannique fondé en 1970 par Tim Dutton-Woolley, un ancien apprenti outilleur de Pressed Steel Ltd, dans un petit atelier. Son idée : surfer sur le succès des Lotus Seven en vendant des voitures en kit (kit cars), un créneau très porteur au Royaume-Uni grâce à une fiscalité avantageuse : la TVA réduite sur les voitures non assemblées rendait l'achat en kit bien plus économique.
Les grandes étapes :
- 1970 : fondation et lancement de la P1, première série produite.
- Octobre 1971 : apparition de la B-Type, basée sur des composants Triumph Herald.
- 1977-1989 : la Phaeton, version « routière » inspirée de la Lotus Seven (dont Dutton jugeait l'esthétique perfectible !).
- 1979 : lancement de la Sierra, un break aux allures de tout-terrain basé sur la Ford000 Escort. En 1982, Ford — qui venait de baptiser Cortina/Taunus « Sierra » — attaque Dutton en justice pour stopper l'usage du nom. Dutton gagne le procès en Haute Cour de Londres, le juge estimant que les kits constituent une catégorie à part : une saga présentée comme un combat « David contre Goliath », qui a offert une précieuse publicité à la marque.
- 1984 : apogée de la production — près de 70 salariés pour environ 1 000 kits par an.
- 1995 : après une pause dans le kit-car (Tim Dutton était passé consultant), retour à l'automobile avec les Mariner et Commander, des voitures amphibies basées sur la Ford Fiesta et la Suzuki Samurai.
- 2005 : lancement du Surf, amphibie basé sur le Suzuki Jimny.
Les Ford sont les « donneuses » d'organes les plus courantes : la plupart des clients utilisent des voitures hors d'usage pour construire leur Dutton.
Dutton reste un cas emblématique de la culture britannique du kit car, et la marque continue aujourd'hui autour des voitures amphibies.
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1977-1989 |
