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Pagani
Histoire de Pagani Automobili
Les débuts. Horacio Pagani, né en 1955 en Argentine (Cascabela, province de Córdoba), se passionne très tôt pour la mécanique. À 20 ans, il participe à la construction d'une réplique de GT à moteur central, qui attire l'attention de Juan Manuel Fangio. Sur les conseils du champion, il s'installe en Italie en 1982.
Chez Lamborghini. Pagani y travaille d'abord au garage, puis au service composite. Convaincu que la fibre de carbone est l'avenir, il fonde sa propre société de matériaux composites, Modena Design, qui collaborera avec Ferrari, Lamborghini, Aprilia et Daimler.
La fondation. En 1992, il crée Pagani Automobili à San Felice sul Panaro, près de Modène. Fangio encourage le projet et le premier modèle devait s'appeler « Fangio F1 » ; après sa mort, le nom est changé par respect.
Les modèles clés :
- Zonda (1999) : première supercar, au départ motorisée par un V12 Mercedes-AMG de 6 litres (~400 ch). Déclinée en versions C12, S, F, Cinque, Tricolore et R (une version circuit qui a longtemps détenu le record du tour de Nürburgring). La Zonda a été produite jusqu'au début des années 2020, en très petits exemplaires, et sa cote a explosé sur le marché des enchères.
- Huayra (2011) : nommée d'après Huayra-tata, dieu du vent andin. Toujours un V12 biturbo Mercedes-AMG de 6 litres (~730 ch). Versions BC, Roadster, BC Roadster, R (plus de 1 000 ch en 2024), Codalunga et Imola.
-Utopia (2022) : troisième modèle, V12 biturbo atmosphérique-assisté (~864 ch), disponible en boîte manuelle à la demande des clients.
L'esprit Pagani. L'entreprise reste artisanale : environ 50 à 100 voitures par an, construites à la main. Horacio Pagani, issu d'une famille modeste (fils de boulanger), revendique la « Renaissance » italienne : chaque voiture est conçue comme une œuvre d'art, avec un souci obsessionnel des détails et une véritable division « Arte in fibers de carbone » (Pagani Arte).
Aujourd'hui. Pagani est l'un des derniers constructeurs indépendants de supercars d'exception, avec une fidélité au V12 Mercedes-AMC qui dure depuis plus de 25 ans. L'entreprise est restée familiale, Horacio Pagani dirigeant toujours l'entreprise avec ses enfants impliqués dans la gestion.
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2011-2024 |
Panhard & Levassor
Panhard & Levassor : brève histoire
Les débuts (1867-1890)
L'entreprise naît en 1867 à Paris sous le nom de Panhard & Cie, fondée par René Panhard et Émile Levassor, deux ingénieurs centraliens. À l'origine, c'est une manufacture de machines à bois et d'outillage. Tout change lorsque Levassor obtient en 1887 une licence pour les moteurs à combustion de Gottlieb Daimler (par l'intermédiaire d'Édouard Sarazin, son représentant en France).
Pionniers de l'automobile (1891-1900)
- En 1891, Panhard & Levassor construit la première automobile vendue en série au monde.
- Levassor invente le « Système Panhard » : moteur à l'avant, transmission par chaîne, boîte de vitesses et commande derrière. Ce schéma (moteur avant + roues arrière motrices) dominera l'automobile pendant des décennies.
- En 1894-1895, la marque remporte les premières courses automobiles, dont Paris-Rouen (1894) et surtout Paris-Bordeaux-Paris (1895), où Levassor, blessé lors de l'épreuve, décède prématurément en 1897.
L'âge d'or (1900-1930)
Panhard & Levassor devient le premier constructeur automobile mondial avant 1900. La marque se positionne sur le haut de gamme, réputée pour sa qualité et ses victoires en compétition (notamment le circuit des Ardennes ou la coupe automobile de l'Auto-Club). Elle adopte la transmission par cardan (au lieu des chaînes) dès 1911 et innove avec la suspension à ressorts à lames.
L'entre-deux-guerres et l'entreprise qui rachète Citroën
Face à la concurrence, la marque décline dans les années 1930. En 1933, Citroën, en difficulté, est aidée par Michelin ; de son côté, Panhard fusionne en 1935 avec la Société de Constructions Mécaniques, et la firme survit en produisant aussi des chars (Panhard 178) pour l'armée.
L'après-guerre : la Dyna et le dynamisme
En 1946, Panhard lance l'audacieuse Dyna 110/120, conçue par Louis Bionnier (carrosserie aérodynamique aluminium) et animée par un moteur flat-twin refroidi par air, à l'instar des Citroën 2CV. La marque devient un leader de la cylindrée moyenne à la technicité reconnue (panhard 24, victoires au Rallye Monte-Carlo...).
La fin (1965-1967)
En 1955, Citroën absorbe 25 % du capital ; en 1965, Citroën rachète entièrement Panhard. La dernière voiture de tourisme, la Panhard 24, cesse d'être produite en 1967, après environ 75 ans d'histoire automobile. La marque survit toutefois dans le domaine militaire (blindés légers comme l'EBR ou l'AML) jusqu'à nos jours, intégrée successivement à PSA/Areva/Nexter, puis Renault Trucks Defense, devenu Arquus (aujourd'hui filiale de Volvo).
Héritage
Panhard & Levassor est reconnue comme le premier constructeur automobile de série au monde et l'inventeur de l'architecture classique de l'automobile moderne (moteur avant, propulsion). Son usine historique de l'avenue d'Ivry à Paris est restée un site automobile emblématique jusqu'à sa reconversion.
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1890-1896 |
Panther
Panther Westwinds, la marque anglaise
Panther Westwinds (ou Panther Car Company) est un constructeur automobile anglais fondé en 1972 par Robert Jankel, spécialisé dans les voitures de luxe et de sport, actif jusqu'en 1990.
Les grandes lignes de son histoire :
- 1972 : Robert Jankel fonde la marque, spécialisée dans les « semi-répliques », des voitures s'inspirant des cabriolets et coupés des années 1930 sans copier un modèle précis.
- Modèles phares : la J.72 (inspirée des Jaguar SS), la De Ville (au style Bugatti), et surtout la Lima puis la Kallista, cabriolets néo-rétro qui rencontrèrent le plus de succès.
- 1980 : après de graves difficultés financières, l'entreprise est reprise par l'investisseur coréen Young Kim, qui lance la Solo, un cabriolet moderne qui échoue face à la Toyota MR2.
- Fin des années 1980 : le groupe coréen SsangYong rachète puis absorbe la marque. La Solo n'est jamais produite en série et la Kallista ne se vend qu'à 77 exemplaires sous l'ère SsangYong. La marque disparaît en 1990.
- 2001 : Robert Jankel rachète la marque et lance le projet J99, mais il décède d'un cancer en mai 2005, laissant le projet inachevé.
Modèles produits : FF (1974-75), 6 (1977-78), J.72 (1972-81), De Ville (1974-85), Rio (1975-77), Lazer (1974), Lima (1976-82), Kallista (1982-90), Solo (1989-90).
À noter : il existe aussi un Club Panther France pour les passionnés de la marque.
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1974-1985 |
Peterbilt
🚛 Histoire de Peterbilt
Les débuts (1939) — L'histoire commence avec Theodore Alfred Peterman, un entrepreneur forestier de l'État de Washington. Frustré que ses camions transportant le bois tombent en panne avant d'atteindre le chantier, il rachète en 1939 l'usine de Fageol Motors Company à Oakland, en Californie, avec ses plans et outillages. Il conçoit des châssis en acier plus rigides et robustes, et commence à vendre ses camions au public la même année. Le nom « Peterbilt » viendrait d'une ligne de portes en bois (« Peter-Bilt ») produite dans l'une de ses scieries.
Les premières icônes (années 1940-1950) — Le Model 260 et le Model 281 (avec sa célèbre calandre ronde « needle nose ») s'imposent dans le transport lourd. La calandre en aluminium coulé et le capot allongé deviennent la signature visuelle de la marque. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Peterbilt produit des camions pour l'effort de guerre.
L'ère Peterman → Pacific Car & Foundry (1945-1960) — À la mort de T.A. Peterman en 1944, l'entreprise est reprise par Pacific Car and Foundry (future PACCAR). En 1960, Peterbilt déménage à Madison, Tennessee, puis ouvre en 1969 son usine de Denton, Texas, toujours le cœur de la production aujourd'hui.
Les légendaires 353, 359 et 379 (années 1960-1980) — Le Model 359 (1967) devient LA référence du routier américain classique, avec son long capot et sa calandre en aluminium, incarnation de l'âge d'or du trucking. Le Model 379 (1987) lui succède et reste en production jusqu'en 2007, le camion conventionnel le plus reconnaissable d'Amérique du Nord, adulé des chauffeurs et star de films (on se souvient de son apparition dans Cars ou Le Bûcher des vanités... mais surtout de sa descendance stylée).
L'ère moderne (depuis 2000) — Peterbilt modernise sa gamme : Model 389 puis Model 589 (2023) perpétuent le style classique, tandis que les 579 et 567 adoptent l'aérodynamique et le confort des cabines contemporains. La marque lance aussi des versions électriques (579EV, 520EV, 220EV) et au gaz naturel, s'installant dans le segment du camion propre.
Aujourd'hui — Filiale de PACCAR (qui possède aussi Kenworth, DAF et Leyland), Peterbilt fabrique ses camions à Denton (Texas) et à Sainte-Thérèse (Québec), et reste un symbole du camion américain aux côtés de Kenworth, Freightliner et Volvo/Mack.
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1965-1986 |
Peugeot
Histoire de Peugeot
Les débuts (1810)
L'aventure commence bien avant l'automobile : en 1810, les frères Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot transforment le moulin familial de Sous-Crat (Doubs) en fonderie d'acier. La famille Peugeot fabrique d'abord des produits métalliques : lames de scies, ressorts, moulins à café, crinolines... et la célèbre meule à poivre Peugeot, encore produite aujourd'hui.
L'automobile (1889)
Sous l'impulsion d'Armand Peugeot, la marque présente sa première voiture à vapeur lors de l'Exposition universelle de Paris en 1889, une tricycle à vapeur inspiré de Léon Serpollet. En 1890, Peugeot passe au moteur à essence (type 3, avec moteur Daimler, quatre roues). Peugeot est ainsi l'un des tout premiers constructeurs automobiles au monde.
Les premières courses
Peugeot s'illustre très tôt en compétition : victoire au Paris-Rouen 1894, puis une série impressionnante dans les années 1910 avec les fameuses L76 et EX5 à moteur à arbre à cames en tête. En 1913, Jules Goux remporte les 500 miles d'Indianapolis, première victoire européenne de la course américaine.
Croissance et société Peugeot
En 1896, Armand fonde la Société des Automobiles Peugeot, tandis que son cousin Eugène dirige Peugeot Frères (outillage). Les usines s'implantent à Sochaux et Montbéliard (Doubs), berceau historique de la marque.
L'entre-deux-guerres et l'après-guerre
Peugeot se démocratise : la 201 (1929) est la première voiture à采纳, the car that gave the world the three-digit naming system with a central zero, later revised to a double zero in the 1960s. The 203, 403 et surtout la 404 (1960) et la 204 installent Peugeot comme un constructeur de référence en matière de robustesse. La 504 (1968, voiture européenne de l'année) et la 205 (1983) sont les deux modèles qui redéfinissent la marque : la 205 GTI, la 205 Turbo 16 et les victoires au rallye-Paris-Dakar font passer Peugeot au statut d'icône.
Le sport comme vitrine
Peugeot domine les rallyes avec la 205 Turbo 16, puis le Paris-Dakar (victoires 205, 405, 2008 DKR), le rallye avec la 206 et 307, et remporte les 24 Heures du Mans 1992 et 1993 avec la 905, puis 2009 avec la 908 HDi FAP.
PSA et Stellantis
En 1976, Peugeot fusionne avec Citroën pour former PSA Peugeot Citroën (Citroën ayant été racheté après la faillite de Michelin-Citroën en 1974). PSA absorbe ensuite les activités européennes de Chrysler (Simca-Talbot) en 1978. En 2017, PSA rachète Opel-Vauxhall à General Motors. En janvier 2021, PSA fusionne avec Fiat Chrysler Automobiles pour donner naissance à Stellantis, dont Peugeot est aujourd'hui l'une des quatorze marques.
Symbole
Le lion Peugeot, adopté dès 1847 comme emblème des lames de scie (pour symboliser la vitesse de coupe et la souplesse de l'acier), figure aujourd'hui sur toutes les voitures après avoir été redessiné à de nombreuses reprises.
La production reste historiquement concentrée à Sochaux, où Peugeot possède l'une des plus anciennes usines automobiles au monde encore en activité.
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1891-1894 |
Philos
Automobiles Philos, constructeur lyonnais (1912-1925)
Les débuts. La firme Automobiles Philos est fondée en 1912 à Lyon, au quartier Montchat (16 rue Louis et 17 rue Antoinette), par MM. Bernard, Courtot et Martin. Le premier modèle est une 8 HP à moteur Ballot 4 cylindres (60×100), carrossée en torpédo 2 places et vendue moins de 5 000 francs, accessoires compris. Charles Bernard, l'un des associés, était propriétaire du Château de Montchat.
Le succès avant et pendant la guerre. La voiture de 1914, construite par Bernard et Barbier, marque un progrès notable vers la légèreté des châssis et moteurs. Elle utilise des moteurs Ballot de 1 600 cm³ (8/10 CV) et 1 131 cm³ (6/8 CV). En compétition, elle s'illustre en 1914 : meilleure place des voitures lyonnaises au rallye des Alpes-Maritimes (29 mars), première place de sa série au meeting de l'Automobile Club de Nice (4-5 avril), et un classement honorable au Meeting de Tours (31 mai).l
Reconnaissance. Ses performances pendant la guerre lui valent de figurer en 1920 dans une circulaire du ministre des Armées parmi les « voitures de bonnes marques » conservées par l'armée, et d'être présentée à la Foire de Lyon de 1919 comme le spécialiste lyonnais de la voiturette.
La fin. La Société Anonyme Nouvelle des Établissements Philos, dont le siège social était au 55 avenue des Champs-Élysées à Paris avec les ateliers à Lyon (les voitures étaient même distribuées jusqu'à Saïgon), fait faillite en 1925. Jean Gras reprend la suite de Philos en 1924 rue Louis, avant de transférer l'affaire à Issy-les-Moulineaux vers 1925.
Anecdote. Le petit-fils de Charles Bernard, Luc Martinod, s'est attelé à restaurer la Philos unique construite par son grand-père en 1913.
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1914- |
Piaggio
Histoire de Piaggio
Les débuts (1884-1914). Rinaldo Piaggio, âgé de vingt ans, fonde en 1884 à Sestri Ponente, près de Gênes, une entreprise de travail du bois. Elle se spécialise dans l'équipement naval (mobilier de navires de luxe), puis dans le secteur ferroviaire : locomotives et wagons
La puissance aéronautique. Dès la Première Guerre mondiale, Piaggio se tourne vers l'aéronautique et le militaire. En 1924, l'entreprise s'installe à Pontedera, près de Pise, pour construire avions et moteurs d'avion, et croît grâce aux commandes de l'État fasciste. Dans les années 1930, c'est une véritable puissance aéronautique italienne, signant 21 records du monde de vitesse et d'altitude entre 1937 et 1939. Elle produit notamment le bombardier lourd quadrimoteur P.108
La naissance de la Vespa (1946). À la fin de la guerre, l'Italie vaincue interdit la fabrication d'avions. Enrico Piaggio, fils du fondateur, décide de développer un deux-roues pour redonner un débouché à ses usines. Il confie le projet à l'ingénieur aéronautique Corradino D'Ascanio, qui détestait les motos : il conçoit le scooter « comme un avion ». Voyant le prototype, Enrico aurait dit « Sembra una vespa ! » (« On dirait une guêpe ! »), donnant son nom à la machine, brevetée le 23 avril 1946
Le succès mondial. La Vespa répond parfaitement aux besoins de l'après-guerre : mobilité urbaine, coût maîtrisé, modernité. Grâce au plan Marshall et à une communication très efficace, Piaggio exporte, vend des licences et crée des filiales à l'étranger (Allemagne, France, Royaume-Uni, Espagne...), faisant de la Vespa une icône culturelle européenne et mondiale, au point que le nom remplace le mot « scooter » dans le langage courant
Diversification et restructuration. En 1964, les divisions aéronautique et deux-roues sont séparées en deux entités distinctes. Le groupe Piaggio (marques Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi, Ape...) traverse ensuite des décennies difficiles avant d'être repris en 2003 par la holding IMMSI de Roberto Colaninno, qui le redresse et le reintroduit en Bourse. En 2018, il lance la Vespa Elettrica, premier scooter électrique de la marque
Épilogue récent. La branche aéronautique, Piaggio Aerospace (connue pour l'avion d'affaires Avanti), a été rachetée par Baykar, le fabricant turc de drones, qui y voit un pont vers l'industrie aéronautique européenne
En résumé : de menuiserie navale à constructeur ferroviaire, puis grand avionneur, inventeur du scooter le plus célèbre du monde, et aujourd'hui groupe coté dont l'héritage aéronautique repart sous pavillon turc.
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1946- |
Pic-Pic
Piccard-Pictet et l'automobile Pic-Pic, bref historique
Origines industrielles (1858–1895). Tout part d'un atelier de serrurerie genevois repris en 1858 par la famille Staib, qui devient Weibel, Briquet & Cie et se diversifie dans les turbines hydrauliques. En 1886, l'ingénieur vaudois Paul Piccard (1844-1929) reprend l'affaire avec Jules Faesch : c'est la société Faesch & Piccard, qui construit notamment les turbines des chutes du Niagara. Au décès de Faesch en 1895, Lucien Pictet (1864-1928), ingénieur genevois formé à l'EPF de Zurich, lui succède : naît la raison sociale Piccard & Pictet, puis Piccard-Pictet & Cie (1898), dédiée aux pompes et turbines
Le tournant automobile (1904–1910). Passionné d'automobile, Lucien Pictet fonde en 1904 la SAG (Société des automobiles à Genève), présidée par le financier zurichois Edwin Schwarzenbach. Il se rend à Barcelone pour acheter à Marc Birkigt (Hispano-Suiza) la licence de ses voitures. Dès 1906, Piccard & Pictet fabrique pour la SAG une gamme de 4 cylindres : 12/16 HP, 20/24 HP et 40/50 HP. En 1906, l'entreprise devient la « Société anonyme des ateliers Piccard & Pictet », au 109 rue de Lyon à Genève. Après la résiliation du contrat avec Hispano-Suiza et la dissolution de la SAG vers 1910, la marque Pic-Pic (acronyme de Piccard & Pictet) est lancée
Le « Rolls-Royce suisse » (1910–1920). Voitures de luxe à plus de 20 000 francs suisses, carrossées chez Gangloff ou Geissberger, les Pic-Pic connaissent le succès dès 1911. L'entreprise prospère pendant la Première Guerre mondiale (fabrications de précision, contrats étrangers) et emploie jusqu'à 7 500 personnes. En 1914, deux modèles de course sont préparés pour le Grand Prix de l'ACF, sans le terminer. Certaines Pic-Pic servent même à l'Armée suisse comme véhicules d'état-major jusque dans les années 1930
Déclin et postérité (1920–1921). Après la guerre, impossible de relancer des automobiles trop chères face à la concurrence étrangère : faillite fin 1920. Les fondateurs créent alors en 1921 les Ateliers des Charmilles SA (devenus Charmilles Technologies en 1983), qui pérenniseront l'activité industrielle à Genève
Aujourd'hui, il ne resterait que huit Pic-Pic au monde, dont deux conservées par la famille Pictet et exposées au siège de la banque Pictet ; une allée Pic-Pic existe dans le quartier des Charmilles à Genève .
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1911- |
