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L'Edsel : le plus célèbre échec automobile américain

L'Edsel est une marque automobile créée par Ford et lancée en septembre 1957, du nom d'Edsel Ford, fils de Henry Ford (alors décédé depuis 1943).

L'ambition

Ford voulait combler le vide entre ses modèles Ford (populaires) et Mercury/Lincoln (haut de gamme) et concurrencer GM sur le segment intermédiaire, dominé par Oldsmobile, Buick et Pontiac. Le projet, lancé dès 1955, bénéficia d'une énorme campagne marketing — Ford investit environ 250 millions de dollars de l'époque, une somme record.

Le contexte fatal

Le lancement tomba au pire moment :

• Récession de 1957-1958, qui fit chuter le marché des voitures moyennes ;
• Bascule du goût du public vers les voitures compactes (l'American Motors Rambler explosait) et les importées européennes ;
• Première voiture américaine conçue en grande partie par des études de marché, mais qui ne correspondait plus à ce que les acheteurs voulaient réellement.

Les problèmes

• La calandre verticale en forme d'œil ou de « toilette britannique » (selon les moqueurs) — devenue le symbole du fiasco ;
• Une qualité de fabrication médiocre et des défauts de jeunesse (boîte TELEMATIC poussive, etc.) ;
• Un style too much, même pour l'ère du chrome ;
• Une image devient rapidement la risée des humoristes et de la presse.

Le bilan

Seulement 63 000 voitures vendues la première année, très loin des 200 000 espérées. Ford renomma discrètement les modèles en 1959-1960, mais rien n'y fit : la marque fut supprimée le 19 novembre 1960, après à peine trois ans. Environ 110 000 Edsels furent produites au total.

L'héritage

« Edsel » est devenu aux États-Unis un nom commun synonyme de lancement raté — le cas d'école du marketing, cité encore aujourd'hui aux côtés du New Coke ou du Concord comme échec commercial spectaculaire. Ironie de l'histoire : les Edsels sont aujourd'hui des voitures de collection prisées.

Fait amusant : certains modèles très rares (comme la convertible 1958) valent aujourd'hui bien plus que leur prix d'origine — l'échec est devenu une valeur sûre des ventes aux enchères.

Histoire des tracteurs Eicher 🚜

Les débuts (1930s)

L'entreprise est fondée par Albert et Andreas Eicher dans le village bavaronois de Forstern (près de Munich). Dans les années 1930, les deux frères, fils d'agriculteurs, commencent à construire des moteurs diesel pour l'agriculture dans l'atelier familial.

Le premier tracteur (1936–1938)

En 1936, Eicher présente son premier tracteur, un prototype encore lourd. En 1938 sort le premier vrai tracteur de série, un modèle léger avec moteur diesel refroidi par air — une caractéristique qui restera la marque de fabrique d'Eicher pendant des décennies.

L'après-guerre : la grande expansion

Après 1945, Eicher connaît un succès considérable en Allemagne avec ses tracteurs refroidis par air, robustes et économiques :

• Modèles emblématiques des années 1950 : Eicher 3013, 3015, 313...
• Les séries Köln et Waldbrunn (nommées d'après les usines) se vendent par milliers.
• Dans les années 1950–60, Eicher devient l'un des principaux constructeurs allemands de tracteurs, particulièrement apprécié dans les petites et moyennes exploitations.

Le moteur refroidi par air : une signature

Contrairement à la plupart des concurrents (Deutz mis à part), Eicher reste longtemps fidèle au refroidissement par air, simple à entretenir et résistant au climat. À partir des années 1960, les modèles passent progressivement au refroidissement liquide.

Déclin et fin d'indépendance (1960s–1980s)

• Les années 1960 voient arriver la concurrence des tracteurs bon marché et de la mécanisation de grande échelle. Eicher est fragilisé.
• En 1970, la production de tracteurs sous licence Eicher commence en Inde (Eicher India), qui deviendra un marché majeur.
• En Allemagne, l'entreprise rencontre de graves difficultés financières. En 1973, le groupe américain Massey-Ferguson prend une participation majoritaire.
• En 1982/1983, la production de tracteurs à Forstern cesse — fin de l'époque Eicher allemande.

Héritage

• En Inde, la marque Eicher survit et prospère : les tracteurs Eicher y sont encore produits aujourd'hui par TAFE (Tractors and Farm Equipment Ltd, filiale du groupe Murugappa) après le rachat des activités indiennes.
• La marque Eicher reste culte parmi les collectionneurs de vieux tracteurs en Allemagne et en Europe, avec de nombreux clubs et rassemblements dédiés.

L'histoire d'ENIM Racing / Metz Racing Team 🏎️

Les débuts (2008) — En septembre 2008, un groupe d'élèves de l'ENIM (École nationale d'ingénieurs de Metz) voulant se spécialiser dans le sport automobile crée l'option « Sports Mécaniques » et fonde l'association ENIM Racing Team (ERT), qui donne naissance à la branche ENIM Formula Student (EFS) pour concevoir une monoplace de Formula Student. 

Premières courses (2010) — Avec une voiture motorisée par un Honda CBR600 de 86 ch, l'équipe obtient une 8e place à Györ (Hongrie) et une 31e à Silverstone (Royaume-Uni) en 2010. L'ère EFS — L'équipe enchaîne les prototypes : le projet 007 « GoldenEye » (2014) vise l'optimisation de la liaison au sol, un châssis carbone et le passage des vitesses au volant.  En 2016, le « projet Phoenix – EFS009 » développe un kit aérodynamique et un nouveau moteur optimisé. 

Devenu Metz Racing Team (2017) — Pour la saison 2016/2017, l'ENIM et Arts et Métiers Metz s'associent : l'EFS devient la Metz Racing Team (MRT). La MRT010 « Mirage » est la première de l'équipe avec un châssis monocoque carbone complet (moteur KTM 500 EXC).

Montée en puissance — Suivent « Dragon Spirit » (MRT011) et « Ariane » (MRT012), qui signe les meilleurs résultats d'une équipe française en Formula Student : 13e à Barcelone et un top 5 à Silverstone (FSUK). Années récentes — La MRT013 « Olympe » est achevée malgré l'annulation des compétitions en 2020 ; la MRT015 « Vulcan » marque le retour du monocoque carbone. L'équipe est parrainée par Édouard Boulanger, copilote de Stéphane Peterhansel et ancien élève de l'ENIM.  Aujourd'hui, l'équipe — devenue ENI Metz Racing Team (EMRT) — regroupe les élèves du parcours « Performance Automobile » de 5e année et travaille désormais sur une monoplace électrique pour la Formula Student, seul team de Lorraine et l'une des cinq équipes françaises. 

Etioca — l'histoire de la startup du taxi électrique

Les origines. ETIOCA naît en 2015 à Londres : son fondateur, l'entrepreneur et inventeur israélien Mark Ishakov, a analysé pendant plusieurs années les problèmes et besoins des chauffeurs de taxi britanniques avant d'imaginer un véhicule électrique capable de révolutionner la mobilité urbaine La société, ETIOCA Holding, est aujourd'hui basée à Gibraltar et cofondée avec Roberto Fiorello, co-CEO 

Le tournant italien. Pour produire son véhicule, Etioca rachète le carrossier historique italien Carrozzeria Coggiola (actif depuis 1966, à Orbassano près de Turin), qui conçoit et construit le prototype et détient un précieux code constructeur (WMI) permettant de produire une large gamme de véhicu

Le véhicule : « Miner ». Dévoilé en 2022 — d'abord comme maquette stylisée puis en version roulante à Turin, et présenté à Milan — le Miner est un taxi 100 % électrique d'environ 5 m : 7 places passagers + conducteur en position centrale isolée, plateforme modulaire « Anna », technologie de battery swap, accès sans barrières architecturales (plateforme élévatrice automatique pour passagers à mobilité réduite), et jusqu'à 350 km d'autonomie urbaine annoncée  Giorgetto Giugiaro devait aussi contribuer au design des fourgons, déclinables en ambulances, véhicules de police ou de pompiers 

Le modèle économique. Les taxis ne sont pas vendus : les chauffeurs paient un tarif d'usage au kilomètre (annoncé autour de 0,99 €/km, tout compris : entretien, assurance, recharge, lavage), complété par la publicité embarquée et un volet fintech/blockchain avec crypto-monnaie propre et application de réservation 

Les ambitions. Fin 2022, la société annonçait une introduction en Bourse au Nasdaq visée pour le printemps suivant (avec la banque Chardan comme conseillère), ~1,2 Md$ d'investissement sur 3 ans, une production entre fin 2024 et début 2025, 45 000 véhicules en 2025 et 100 000 en 2027 Ishakov allait jusqu'à revendiquer une valorisation de 27 Md$, projetée à 232 Md$ en 7 ans En 2023, la société a mené un « Road Show World Tour » (Barcelone, Madrid, etc.) pour présenter le Miner aux chauffeurs de taxi et aux investisseurs 

⚠️ À noter : ces objectifs très ambitieux (introduction en Bourse, volumes de production) dataient de 2022-2023 et je n'ai pas trouvé d'information fiable confirmant qu'ils ont été atteints depuis — le projet semble n'avoir eu que peu d'échos médiatiques après 2023, donc prudence sur son état actuel.

L'histoire d'Excalibur, l'automobile néo-classique 🚗

Excalibur est un constructeur américain de voitures « néo-classiques » — des roadsters et phaétons rappelant les carrosseries des années 1920-1930, mais avec une mécanique moderne.

Les origines (années 1950-1964)

Le designer industriel Brooks Stevens (1911-1995), célèbre pour ses travaux chez Willys-Overland (Jeep) et Studebaker, construit dès 1951 une voiture de sport personnelle, l'Excalibur « J », qui court en SCCA face à des Ferrari et Maserati 

En 1963-64, Studebaker lui demande une voiture d'exposition pour le salon de New York. Sur un châssis de Studebaker Lark, il crée en six semaines, avec ses fils David et Steve, la « Mercebaker » — un roadster inspiré de la Mercedes-Benz SSK de 1928 dont il possédait un exemplaire. Studebaker, en pleine déconfiture, refuse de l'exposer sur son stand ; Stevens la présente alors sous le nom d'Excalibur (l'épée du roi Arthur), et la voiture devient la sensation du salon, avec 12 commandes fermes dès la fin du salon (Les séries et l'âge d'or (1965-1986)

• 1965 : lancement de la Série I — châssis Studebaker, moteur Chevrolet Corvette V8 327 de 300 ch, carrosserie en polyester. 56 voitures la première année, produites à Mequon (Wisconsin), puis à Milwaukee-West Allis dès 1966. La Série I totalisera 359 exemplaires (roadsters et phaétons) 
• 1966 : l'Européen Guy Storr lance sous licence l'Excalibur 35X en hommage à la Bugatti Type 35 — carrosserie conçue par Michelotti en Italie, mécanique Opel Commodore, assemblée près de Cannes. Seulement 27 exemplaires 
• Années 1970-80 : succès des Séries II, III et IV (roadster, phaeton, limousine). Environ 200 voitures par an, 150 employés et 15 M$ de chiffre d'affaires vers 1980. Clients célèbres : Frank Sinatra, Dean Martin, Steve McQueen, le shah d'Iran, ou encore Phyllis Diller .

Le déclin et l'héritage (1986-1997)

L'entreprise fait faillite en 1986, relancée plusieurs fois sous de nouveaux propriétaires. La production en série s'arrête vers 1990 (souvent datée 1989), et la dernière Excalibur est construite en 1997. Au total, environ 3 500 voitures ont été fabriquées, toutes à Milwaukee 

Le succès d'Excalibur a inspiré toute une vague de « néo-classiques » (Zimmer, Clenet, Tiffany), et le nom est même devenu un terme générique pour ces répliques rétro. Aujourd'hui, ce sont des voitures de collection recherchées, encore entretenues par des spécialistes comme Camelot Classic Cars au Wisconsin