L'Excalibur Série II (1970–1974)
Contexte. Après la Série I (1965–1969, 359 exemplaires construits sur des châssis Studebaker Lark devenus introuvables, Studebaker étant en faillite fin 1964), il ne restait début 1970 que 41 châssis en stock. Les fils de Brooks Stevens, David et Steve, ont donc développé une évolution sur ces châssis restants : une « fausse série 1 » commercialisée d'emblée sous le nom de Série II pour des raisons commerciales
Ce qui change par rapport à la Série I
- Châssis propre : abandon des châssis Studebaker au profit d'un châssis échelle (« ladder frame ») développé en interne, avec suspension et freins à disque aux quatre roues issus de la Corvette.
- Moteur : le Chevrolet 350 V8 (5,7 L) remplace le 327, avec le big-block 454 en option ; puissance revendiquée d'environ 300 ch (valeurs brutes puis nettes).
- Production : passage à une véritable chaîne de montage avec des contrats d'approvisionnement ; carrosseries en polyester aux moules affinés, équipement nettement enrichi — le prix est presque le double de celui de la Série I.
- Carrosseries : SS Roadster et SS Phaeton ; le SSK sportif à ailes cycle n'est proposé qu'en 1970.
Un démarrage difficile. Seulement 37 voitures furent construites en 1970, et aucune en 1971. En 1972, Excalibur revoit profondément le design : châssis échelle avec croisillon en X et train avant de Camaro, empattement allongé, installation du big-block Chevrolet. Le pare-brise rabattable devient fixe en 1973 pour respecter les nouvelles normes de sécurité. Les ventes rebondissent alors : 122 voitures en 1972
Héritage. La Série II a durablement installé l'Excalibur comme voiture néoclassique « sérieuse » : la Série III (1975–1980) n'en sera qu'une évolution avec pare-chocs et habillages d'ailes en aluminium, avant les Séries IV et V, jusqu'à la fin de la production à la fin des années 1990 — plus de 3 500 Excalibur construites au total à Milwaukee
